O ponto de inflexão do carro elétrico

This report is part of BCG’s research on the future of automotive, a series of publications focusing on new technologies that are transforming the industry. Here, we examine the evolution of the powertrain. O carro reimaginado   focado nas maneiras pelas quais veículos autônomos compartilhados mudarão a mobilidade nos EUA. Uma publicação futura analisará o impacto da mudança tecnológica nos pools de lucro de uma indústria de mobilidade baseada em automóveis. Como as montadoras e fornecedores gerenciarão a transição de um século de domínio do mercado de massa pelo mecanismo de combustão interna (ICE), pois, nos próximos dezenas de anos, os trens de força alternativos capturam mais da metade do mercado global de automóveis? Quais foram necessários TRIMEIROS POWERTRAINS até 2030, para mobilidade de propriedade e compartilhada? Examinamos o quão longe e a rapidez com que a adoção do mercado de massa de alternativas ao gelo pode se mover, especialmente devido aos avanços no custo das baterias em relação ao custo de outras tecnologias avançadas de combustão. Também analisamos outros fatores, incluindo pressões regulatórias, preços de energia (petróleo e combustíveis alternativos) e, é claro, o interesse e a disposição dos consumidores em pagar. Ao longo do caminho, fizemos perguntas como:

More than 100 years after the first battery-powered production vehicle hit the road, the tipping point for electric vehicles is finally in sight. How will automakers and suppliers manage the transition from a century of mass-market dominance by the internal combustion engine (ICE) as, over the next dozen years, alternative powertrains capture more than half of the global automobile market? What powertrains will be required by 2030, for both owned and shared mobility?

BCG has been tracking powertrain development for the better part of a decade. We have examined how far and how fast mass-market adoption of alternatives to the ICE might move, especially given advances in the cost of batteries relative to the cost of other advanced combustion technologies. We have also looked at other factors, including regulatory pressures, energy prices (oil and alternative fuels), and, of course, consumers’ interest and willingness to pay. Along the way, we have asked such questions as:

• Que tipos de novas tecnologias de propulsão provavelmente farão sentido, tanto técnica quanto comercialmente? Onde e quando podemos esperar vê -los entrando no mercado? E que tipos de carros, finalmente, os consumidores estarão dispostos a comprar e dirigir? (Ver O retorno do carro elétrico? Quão real, quanto tempo e o que deve acontecer a seguir , BCG Focus, janeiro de 2009.)
• Que impacto o desenvolvimento e o custo de vários tipos de baterias terão no mercado emergente de carros elétricos? Quanto progresso podemos esperar ver na próxima década e que barreiras críticas precisarão ser superadas ao longo do caminho? (Ver Baterias para carros elétricos: desafios, oportunidades e as perspectivas para 2020 , BCG Focus, janeiro de 2010.)
• Quais tecnologias prevalecerão? Como os consumidores reagirão a uma gama de opções em expansão? Como é a batalha pela participação de mercado - veículos convencionais versus elétricos - para se livrar? Quais são os desafios específicos do mercado que enfrentam veículos elétricos? (Ver Autos de alimentação para 2020: a era do carro elétrico?= , Relatório do BCG, julho de 2011.)

Os últimos anos tiveram desenvolvimentos significativos-e de mudança de mercado-em várias frentes, sendo a mais importante regulamentação, tecnologia de bateria (e, portanto, preços) e atitudes do consumidor. Essas mudanças são coalescentes e, como resultado, agora esperamos que o mercado se mova em direção a treinos elétricos com velocidade crescente a partir de 2020 e acelerando a partir de então, de modo que, em 2030, a propulsão eletrificada se aproximará e talvez até supere o gelo na participação no mercado global. Nos primeiros anos desta transição, a mudança será impulsionada principalmente por mandatos regulatórios, mas entre 2025 e 2030, esperamos que a demanda do consumidor se transformará em altas marcha e impulsionará as vendas de veículos que aumentam rapidamente a eletricidade. (Veja o Anexo 1.)

Quando combinado com a compartilhamento de carona e as tecnologias de direção autônoma, essa mudança será a segunda no impacto apenas da invenção da linha de montagem da história da história da história. (Ver Revolução no banco do motorista: o caminho para veículos autônomos= , Relatório do BCG, abril de 2015.) Esse cliente em potencial nos leva agora a dar uma olhada atualizada para onde os Trins Powerins estão indo e como a indústria pode gerenciar a transição. A velocidade de mudança em três áreas (tecnologia, mandatos regulatórios e custo de propriedade do consumidor), juntamente com o surgimento da mobilidade autônoma, moldará a troca, que esperamos realizar mais de três fases e cerca de uma dúzia de anos. O gelo não desaparecerá (ou mesmo diminuir de importância) tão cedo quanto a maioria dos veículos eletrificados também terá um gelo. 

The Dawning of the Age of Electricity

The age of the electric automobile is finally in sight, but the transition away from internal combustion powertrains will take time. The speed of change in three areas (technology, regulatory mandates, and consumer cost of ownership), along with the rise of autonomous mobility, will shape the changeover, which we expect to play out over three phases and about a dozen years. The ICE is not going to disappear (or even decline in importance) anytime soon as the majority of electrified vehicles will also have an ICE. 

O gelo continuará sendo o trem de força dominante nos próximos anos, pelo menos até 2020, a primeira fase da transição, durante a qual veremos a adoção limitada de veículos eletrificados ou totalmente elétricos. Os preços dos veículos eletrificados permanecerão altos, mesmo com incentivos, e o período de retorno com base no custo total de propriedade (TCO) para os consumidores será muito longo para ser atraente. Além disso, os fabricantes atenderão prontamente regulamentos de emissão de 2020 com avanços na tecnologia de gelo. 

À medida que a indústria se move para a próxima fase, que estimamos que será executada de aproximadamente 2020 a 2025, os veículos eletrificados aumentarão sua participação no mercado, à medida que os OEMs são forçados a atender aos padrões de eficiência e emissão em toda a frota, principalmente incentivando as vendas de veículos que não são de gelo. Os veículos eletrificados disponíveis durante esta fase serão principalmente híbridos-veículos elétricos híbridos de edifícios ou híbridos de 48 volts (MHEVs), híbridos completos (HEVs) e híbridos plug-in (PHEVs)-e, como tal, ajudarão a prolongar a vida do mecanismo de combustão. Embora acreditemos que o futuro a longo prazo pertence substancialmente a veículos elétricos (BEVs) movidos a bateria, sua ascensão será mais gradual e, por várias razões que discutiremos, eles não começarão a adquirir participação de mercado significativa até a terceira fase da transição, de 2025 a 2030. 2030. Os outros 50% do mercado serão compostos por MHEVs, HEVs, PHEVs e BEVs, aos quais nos referimos coletivamente como XEVs. 

As the transition unfolds, we expect pure ICE vehicles to decline in share from their current 95% of the global market to about half of all vehicles around 2030. The other 50% of the market will be made up of MHEVs, HEVs, PHEVs, and BEVs, which we collectively refer to as xEVs. 

O momento da transição do mercado para um novo tipo de trem de força tem sido objeto de debate. Em nossos relatórios anteriores, pedimos cautela, por vários motivos, incluindo altos custos de bateria e a capacidade do setor de atender aos requisitos de emissão por meio de melhorias na tecnologia de gelo. A combinação de custo e preocupações sobre o driving range impediu que o Bevs acompanhe os consumidores. (A Tesla é a exceção a isso, mas continua sendo um jogador de segmento premium, em parte por causa do alto custo de suas grandes baterias. Quanto mais "mercado de massa" Tesla Modelo 3 pode levar a um reposicionamento da empresa, mas a Tesla ainda tem que demonstrar que o que pode fazer com que a transição seja de transmissão. China, onde os combustíveis de carbono ainda são a principal fonte de geração de eletricidade. 

As perspectivas de veículos elétricos agora estão esclarecendo e um período de transição está prestes a começar, de um mercado dominado pelo gelo a um mercado no qual os EVs ganham participação e os BEVs começam a competir com híbridos e veículos de gelo. Cada mercado nacional e regional (EUA, Europa, China e Japão, por exemplo) se moverá no seu próprio ritmo. A tendência estará na mesma direção, mas a mistura em evolução de veículos a gelo, eletrificados e elétricos variará de acordo com o custo relativo da gasolina e da eletricidade, o número de milhas que os consumidores dirigem em cada mercado e regulamentos e incentivos locais.

Technological Advances

Três tipos de avanços tecnológicos moldarão o futuro do trem de força. Até 2020, as melhorias tecnológicas nos ICEs devem ser suficientes para permitir que o setor atenda aos requisitos de emissão regulatória nos principais mercados. Haverá um mercado ativo para turbocompressores, tecnologia de injeção direta de gasolina e outros aprimoramentos relacionados ao gelo. A maior mudança será na Europa, onde os motores a diesel, que mantiveram 48% do mercado em 2016, iniciam um declínio relativamente rápido na participação em 36% em 2020, devido aos custos crescentes de atender às tendências de óxido nitroso e de dióxido nitroso, que os requisitos de emissão de dióxido e para "! O maior piloto de TCO para BEVs e PHEVs está diminuindo mais e mais rápido do que o projetado há apenas alguns anos. Eles caíram de cerca de US $ 700 por quilowatt-hora (kWh) em 2009 para cerca de US $ 150 a US $ 175 por kWh hoje no nível celular. O BCG prevê que o custo das baterias por kWh cairá para US $ 80 a US $ 105 até 2025 e de lá para US $ 70 e US $ 90 até 2030. (Consulte o Anexo 2.)

At the same time, battery costs, which are the single largest driver of TCO for BEVs and PHEVs, are declining further and faster than projected just a few years ago. They have dropped from about $700 per kilowatt-hour (kWh) in 2009 to about $150 to $175 per kWh today at the cell level. BCG forecasts that batteries’ cost per kWh will fall to $80 to $105 by 2025 and from there to between $70 and $90 by 2030. (See Exhibit 2.)

Driving range is still an issue. Many in the industry assumed that consumers would be satisfied with a 100-mile vehicle range for BEVs, but it now appears that 200 miles is likely to be the new minimum. Longer ranges require larger, and therefore more expensive, batteries, which is one reason why falling prices are so important to market uptake.

The third relevant area of technology is electric-power generation. So long as fossil fuels (with the slight exception of natural gas) remain the predominant source of electricity in major economies such as the US and China, the impact of xEVs on climate change will be negligible (after taking into account the energy required for the production and recycling of batteries). Only when alternative energy sources—nuclear, wind, and solar, for example—become major factors in electricity generation will electric powertrains make a material contribution to lowering greenhouse gases.

Regulatory Requirements Dominate: 2021 to 2025

The years 2021 to 2025 will be particularly challenging for the industry. OEMs will no longer be able to meet regulatory mandates without significant increases in sales of xEVs. Consumers will not be ready to make the shift, however; without significant incentives, the TCO of xEVs will still be too high. In fact, our projections show that the US and EU governments will require OEMs to sell 11.8 million and 3.5 million more xEVs, respectively, than consumers will be willing to buy. 

Nos EUA, os OEMs procurarão atender aos requisitos regulamentares, reduzindo a participação geral de mercado de veículos de gelo puro de 95% em 2020 para 66% em 2025. As empresas comercializam mais MHEVs e BEVs, porque esses TRIRRINS de potência fornecerão inicialmente a maneira mais eficaz de atender aos requisitos mais justos. Os MHEVs têm custos de fabricação relativamente baixos e podem ser adaptados às plataformas atuais de veículos. Esperamos que a parte deles no mercado se expanda para quase 20% em 2023. Depois disso, o BEVS se tornará a solução mais eficiente; À medida que os custos da bateria caem, sua participação deve se expandir rapidamente de quase 2% em 2020 a 8% em 2025.

The European market will follow a somewhat different trajectory to regulatory resolution, because European regulations provide a multiplier effect to BEVs, which makes them the most efficient way to reach current and projected EU mandates. While ICE vehicles will continue to hold the biggest market share, we expect BEVs’ share to increase from 1% in 2020 to 13% in 2025 while the share of all other xEVs rises from 5% to 18%. Gas- and diesel-powered vehicles will drop in share from 93% to 68% over the period, with diesel’s share falling the furthest and fastest as it is overtaken by BEV and hybrid technologies. 

Nossa análise mostra os requisitos regulatórios, acrescentando uma quantia crescente ao custo de um veículo na Europa e nos EUA, de uma soma insignificante em 2021 a US $ 470 e US $ 580, respectivamente, em 2025 (embora essa análise não inclua o custo adicional de melhorar a eficiência de ICEs). Alguma combinação de custos aumentados para os consumidores, margens mais baixas para OEMs e incentivos do governo serão necessários para assumir a carga de custo esperada de US $ 21 bilhões na UE e US $ 25 bilhões nos EUA nesse período. 

A demanda do consumidor assume: os VEs aceleram em 2025

Research consistently shows that consumers around the world are favorably disposed to xEVs, and particularly to BEVs, and they believe that if autonomous driving is to become a reality, autonomous vehicles (AVs) will most likely be electric. (For more on the impact of AVs, see the next section.) However, three big constraints—price (even with falling battery costs), range, and charging-station infrastructure—will slow the adoption of fully electric vehicles in most markets. In the meantime, hybrids will dominate.

Consumers typically make rational decisions about big purchases, and as battery costs fall, receptivity to xEVs will increase because electricity is cheaper by kilometer or mile than gasoline. Our research indicates that the percentage of consumers willing to purchase xEVs will jump into the 25% to 40% range when the payback period drops to three years. If production costs continue to decline at their current rate, we see a strong economic proposition for consumers to make the shift to EVs starting in about 2025. At that point, we expect the global share of xEVs to be about 25%, from which it will rise rapidly to 50% by 2030. We expect the share of BEVs to be 6% in 2025 and 14% in 2030, with China and the EU leading the pace. Hybrids will be the biggest sellers, taking about a third of the global market.

The adoption curve for EVs varies to some extent by market depending on the TCO, which reflects several factors. These include the price of the vehicle, the number of miles driven, and gas and electricity costs. (See Exhibit 3.) 

In China—which is the leading market for EVs so far—high mileage, low electricity costs, and high gas prices already combine to give these vehicles a favorable TCO relative to ICE-powered cars and trucks. Thanks to the Chinese government’s incentives, the consumer’s TCO for BEVs reached a five-year payback in 2015. Not surprisingly, China has the highest number of xEV sales of any major market. Even so, xEV penetration is only 3% there currently, and we expect only modest increases until about 2025. At that point, xEVs’ share will approach 20% and begin to accelerate more rapidly. By 2030, China will be the largest single market for BEVs, which will have a 17% share of auto sales; hybrids will take another 28%. 

Na Europa, o alto custo da eletricidade, juntamente com o número relativamente baixo de quilômetros conduzidos (em comparação com a China e os EUA), continuará a tornar o gelo o trem de força para a maioria dos consumidores até 2025. A partir de então, o mercado será transferido, com o BEVS tomando uma participação de 22% em 2030 e os hibridos em um coletivo 33%. A participação do diesel cairá para 12%; Gasolina, para 32%. 

O baixo custo do gás nos EUA leva a um resultado semelhante. O rápido crescimento dos MHEVs que começará em 2021 continuará, e esses veículos representarão quase um quarto do mercado dos EUA até 2030. (Veja o Anexo 4.) Outro trimestre será dividido entre outros tipos de XEV, deixando cerca de 50% para veículos de gelo. A maior parte do crescimento do VE ocorrerá em segmentos menores de veículos: até 2030, quase todos os veículos no segmento C serão alimentados eletricamente, enquanto os ICes permanecerão o trem de força principal para picapes (mesmo que os captadores eletrificados em desenvolvimento sejam introduzidos nos EUA e aceitarão alguma participação). Os motores elétricos ou híbridos levarão cerca de 45% do segmento SUV, dos quais mais da metade será MHEVS. 

Hybrids will dominate the Japanese market, with a collective share of 53% by 2030. Japan will likely see rising sales of HEVs and MHEVs moving forward because of the low mileage driven and domestic OEMs’ focus on these emerging tecnologias. A parcela de veículos de gelo puro no Japão cairá para 36% naquele ano, a menor penetração do mundo.

(For a detailed analysis of projected sales volumes by powertrain in the world’s major markets, see the Apêndice .)

O impacto de veículos compartilhados e de alta quilometragem

Na próxima década e metade, o impacto do compartilhamento de carros e passeios no mercado para XEVs só aumentará. Hoje já existe uma boa chance de alguém receber um táxi da cidade de Nova York ou pedir uma carona da Uber ou da Lyft, viajará em um veículo híbrido. Os híbridos oferecem a melhor economia para veículos fortemente usados, como táxis, que podem colocar de 50.000 a 75.000 milhas por ano no odômetro. (A cidade de Nova York diz que cada um de seus onipresentes táxis amarelos dirige uma média de 70.000 milhas por ano.)

MHEVs e HEVs já são a escolha mais econômica para a maioria dos proprietários de táxis e outros veículos compartilhados. Cerca de 60% da frota de táxi amarelo da cidade de Nova York já é híbrida. Um fabricante dos famosos táxis negros de Londres investiu 300 milhões de libras em uma fábrica do Reino Unido para produzir táxis híbridos ao estilo de Londres para venda em toda a Europa. Embora os híbridos sejam mais caros de comprar, o uso pesado significa um período de retorno muito mais curto pelo custo inicial do prêmio. Com 70.000 milhas por ano e o custo atual de gás em Nova York, os proprietários de táxi passam por paridade no início da vida média do táxi. 

Bevs ainda são muito caros para os proprietários de veículos compartilhados, especialmente porque esses carros precisam de uma faixa saudável. (Essa média de táxi da cidade de Nova York viaja cerca de 110 milhas em um turno de 9,5 horas.) Embora o BEVS mais recente, como o GM's Bolt, o próximo Tesla Model 3, e a folha da Nissan já receba cerca de 200 milhas por carga, acreditamos que um ponto de inflexão será atingido em torno de 2025, à medida que os preços da bateria diminuem, com os BEVs economicamente competitivos com os hidridos. Isso poderia proporcionar um impulso significativo às vendas e participação no mercado da BEVS. Um impulso ainda maior pode vir das vendas de AVs usadas para compartilhamento de carros, porque elas empacotam um canal econômico duplo - custos operacionais mais baixos e nenhum motorista (e, portanto, sem custos de motorista). Estimamos anteriormente que os maiores benefícios de uma revolução da mobilidade urbana virão da adoção generalizada de robóis. (Ver Veículos autônomos, robo-táxis e revolução da mobilidade urbana , Relatório do BCG, julho de 2016.)

Nossa pesquisa atual indica que as taxas de adoção de compartilhamento de viagens até 2030 serão mais altas em cidades grandes e muito grandes (populações de mais de 1 milhão), onde provavelmente variam de 40% a 80%. Também esperamos que a penetração de compartilhamento de viagens seja significativa-20% a 40%-nas áreas metropolitanas imediatamente circundantes. A absorção varia de acordo com a região, com o uso mais pesado provavelmente nos EUA (um intervalo de 10% a 19%) e na Europa (6% a 14%). (Consulte o Anexo 5.) Como todos esses carros compartilhados serão eletrificados até 2030-com a maioria deles totalmente elétricos devido ao rápido retorno possível naquele momento-a mobilidade do compartilhamento aumentará significativamente a proporção de vendas de veículos novos reivindicados por veículos eletrificados.

Outros fatores que afetam o crescimento do mercado de EV

Várias variáveis, como o preço do petróleo e dos subsídios, afetarão o crescimento do mercado de EV. Por exemplo, nosso modelo básico assume um preço constante do petróleo de US $ 60 por barril. Um salto para US $ 90 veria um declínio de 3,4% na participação de mercado global de veículos de gelo e um aumento de 1,5% para o BEVS e os híbridos plug-in. Da mesma forma, se os governos manteriam os subsídios atuais para o BEVS até 2030, os XEVs ganhariam quase 5 pontos percentuais de ação, às custas dos veículos de gelo. Mas o impacto desses fatores será subjugado em comparação com o da queda do custo da bateria e o aumento de AVs e compartilhamento de carros. 

O impacto das mudanças regulatórias pode ser significativo. Nos EUA, o governo Trump já indicou uma intenção de afrouxar os regulamentos sobre emissões de gelo, o que retardaria a adoção de híbridos e BEVs. O impacto global de tais movimentos pode ser abafado, no entanto, porque os OEMs ainda precisam produzir XEVs para venda no resto do mundo. Também argumentaríamos que o afrouxamento dos regulamentos sobre emissões poderia realmente minar a competitividade a longo prazo de OEMs e fornecedores dos EUA em um mercado global que está claramente se movendo para fontes mais limpas de propulsão. Além disso, um número maior de XEVs significaria menor demanda por gasolina, o que ajudaria a manter os preços do gás - um benefício para os consumidores e outros setores da economia, pois os consumidores teriam mais dinheiro para gastar em outros lugares. (Consulte “Os padrões de emissão paradoxos.”)

Uma das maiores variáveis ​​de longo prazo é o impacto da economia compartilhada. Esperamos que as tendências de compartilhamento de carros e passeios sigam a TCO regional, para que os mercados com TCO mais altos provavelmente vejam mais compartilhamento de carros mais rapidamente. Como um dos maiores fatores de custo por milha é a diferença entre combustível fóssil e custos de eletricidade, os MHEVs e os HEVs já são a escolha mais econômica para a maioria dos proprietários de táxis e outros veículos compartilhados. Até 2025, os BEVs devem desfrutar de uma vantagem significativa e rápida quando a queda do custo das baterias dá à eletricidade uma borda distinta e crescente de preço por milha sobre o petróleo. O compartilhamento de passeios, portanto, tem o potencial de ser um impulsionador significativo das vendas de BEV em mercados como os EUA a partir de 2025. 

O impacto para OEMs e fornecedores

À medida que a indústria se move através da transição para híbridos e, em seguida, para trituras elétricas totalmente elétricas, OEMs e seus fornecedores terão que equilibrar um conjunto complexo de considerações que afetam todos os aspectos dos negócios, da cadeia de suprimentos através da estratégia de vendas e que variam de acordo com a região e a transferência e que varie a região. Os desafios da lucratividade serão significativos e o cenário competitivo pode ser complicado no meio a longo prazo se os gigantes da tecnologia continuarem a ver oportunidades para si mesmos no mercado nascente da AVS. 

OEMs. Os OEMs demonstraram que podem inovar em áreas de novos produtos-o Nissan's Leaf e o GM's Bolt são dois exemplos-mas a maioria dos fabricantes está fazendo recuperação, principalmente no que diz respeito aos BEVs, e precisarão trabalhar com outras pessoas para desenvolver suas linhas de produtos XEV. Os fornecedores tradicionais são um tipo de parceiro em potencial (embora essas empresas também precisem criar seu próprio jogo XEV), mas empresas de tecnologia, designers de software e empresas de carona como Uber e Lyft são outras, uma vez que a economia dos XEVs é mais favorável para veículos compartilhados. (Muitos OEMs já estão marcando acordos ou fazendo investimentos em jogadores orientados para a tecnologia.) Nossa pesquisa mostra que a maioria dos consumidores procura os OEMs automáticos para desempenhar o papel principal no desenvolvimento da AV, mas muitos também vêem empresas de tecnologia como concorrentes viáveis. Os sistemas operacionais tecnológicos, bem como as faixas de força automotivas, poderiam ser pontos focais no centro desses ecossistemas. Essas opções serão complicadas pela mistura variável de veículos híbridos nos principais mercados. Novamente, as parcerias com fornecedores serão fundamentais para gerenciar a produção híbrida. Concordamos que a diferenciação permanecerá crítica: os consumidores gostam de escolha nos veículos e seus atributos, incluindo design, desempenho e recursos. Tesla mostrou que os BEVs podem ser altamente distintos, especialmente no segmento premium. GM, Nissan, Toyota e Honda trouxeram Bevs e híbridos diferenciados ao mercado, cada um com seu próprio apelo. Projetar e fabricar veículos diferenciados e de alta qualidade em escala é algo em que os principais OEMs são bons, e isso continuará sendo uma capacidade essencial para as montadoras. No entanto, os BEVs reduzem as barreiras à entrada para a fabricação de veículos, pois usam componentes mais abertamente disponíveis do que os veículos de gelo. Perhaps the biggest challenge for OEMs will be developing and managing an ecosystem of partners and suppliers for the design and production of hybrids and BEVs alongside existing ICE networks. OEMs have demonstrated that they can innovate in new product areas—Nissan’s Leaf and GM’s Bolt are two examples—but most manufacturers are playing catch-up, particularly with respect to BEVs, and they will need to work with others to develop their xEV product lines. Traditional suppliers are one type of potential partner (although these companies will need to raise their own xEV game as well), but tech companies, software designers, and ride-hailing companies such as Uber and Lyft are others given that the economics of xEVs are more favorable for shared vehicles. (Many OEMs are already striking deals with, or making investments in, tech-oriented players.) 

A complementary, but different, set of ecosystems may grow up around the design, production, and sale of AVs as the technology becomes commercially available. Our research shows that most consumers are looking to auto OEMs to play the lead role in AV development, but many also see tech companies as viable competitors. Technology operating systems as well as automotive powertrains could both be focal points at the center of these ecosystems.

In the medium term, as hybrids take a bigger share of the market, OEMs will face difficult choices in how, how much, and where to invest in various technologies, especially if they see the hybrid as a transitional phase on the road to fully electric cars and trucks. These choices will be complicated by the varying mix of hybrid vehicles in major markets. Again, partnerships with suppliers will be critical to managing hybrid production.

Many in the industry see innovation and differentiation as a growing challenge, especially with respect to BEVs, because one battery pack operates much the same as the next and power and range are mainly functions of size. We agree that differentiation will remain critical: consumers like choice in vehicles and their attributes, including design, performance, and features. Tesla has shown that BEVs can be highly distinctive, especially in the premium segment. GM, Nissan, Toyota, and Honda have all brought differentiated BEVs and hybrids to the market, each with its own appeal. Designing and manufacturing differentiated, high-quality vehicles at scale is something that major OEMs are good at, and this will continue to be an essential capability for automakers. However, BEVs reduce the barriers to entry for vehicle manufacturing in that they use more openly available components than ICE vehicles.

As empresas precisam determinar quais componentes agregam valor ao ser fabricados internamente e quais são mercadorias e devem ser terceirizados para os fornecedores. A mistura pode ser diferente pelo tipo de Xev. A Toyota, por exemplo, está produzindo seus próprios motores de tração. Os OEMs precisarão trabalhar em estreita colaboração com os fornecedores, à medida que a produção XEV aumenta e gerenciar as cadeias de suprimentos renovadas orientadas para os XEVs que funcionam ao lado das cadeias de suprimentos de gelo existentes. Questões de localização, tipo de componente e custo de produção devem ser resolvidas. As estratégias de vendas diferirão por região com base nos requisitos regulatórios e no comportamento do consumidor. A lucratividade estará sob pressão, a menos que as vendas sejam apoiadas pelos incentivos do governo. Esperamos que os OEMs não tenham escolha a não ser ajudar a desenvolver redes de carregamento, a fim de superar a ansiedade dos consumidores sobre o intervalo que os VEs podem cobrir. De fato, alguns já estão fazendo isso: a Tesla anunciou que planeja dobrar o tamanho de sua rede de carregamento global, e a Volkswagen se comprometeu a construir aproximadamente 400 estações de carregamento rápido como parte de seu acordo de emissão de diesel em que as oportunidades de que as empresas podem fazer com que as empresas possam fazer seus próprios resultados. Como os OEMs, eles precisarão gerenciar cuidadosamente o momento dos investimentos e a construção da capacidade de fabricação. Eles também desejam se posicionar como os principais fornecedores para os principais OEMs, pois a demanda por componentes de EV começa a mostrar um crescimento significativo e a possíveis novos participantes que veem a oportunidade de mudar o jogo, sejam eles gigantes da tecnologia ou startups. As principais decisões incluem quais componentes XEV específicos são mais atraentes: onde estão as melhores oportunidades para produtos diferenciados e alto ROI? Essa atratividade varia de acordo com a região? Que nível de investimento é necessário, por componente, em cada região? E, para fornecedores que há muito se especializam em ICES, qual é a estratégia ideal (investimento interno, aquisição ou joint venture) para investir em novos mercados adjacentes orientados por EV? 

Managing production strategy will require accurately anticipating regulatory requirements, the falling cost of electrification, and the rise of consumer demand in order to scale up xEV manufacturing at the right time. OEMs will need to work closely with suppliers as xEV production ramps up and to manage revamped supply chains oriented around xEVs that work alongside existing ICE supply chains. Questions of location, type of component, and cost of production must all be resolved.

Sales strategy will be another complex issue, especially in the transitional years between 2020 and 2025. Manufacturers will need to determine the best pricing strategy to persuade customers to buy sufficient numbers of xEVs to meet regulations, which can be done through incentives, increasing the cost of ICE vehicles, or some combination of the two. Sales strategies will differ by region based on regulatory requirements and consumer behavior. Profitability will be under pressure, unless sales are supported by government incentives.

And, of course, there is the issue of electric-charging-station infrastructure and who will construct it. We expect that OEMs will have no choice but to help develop charging networks in order to overcome consumers’ anxiety about the range that EVs can cover. Indeed, some are already doing so: Tesla has announced that it plans to double the size of its global charging network, and Volkswagen has committed to building approximately 400 fast-charging stations as part of its diesel emission settlement in the US.

Suppliers. These companies will need to make their own calculations as to where they can best find opportunities to add value. Like OEMs, they will need to carefully manage the timing of investments and the building of manufacturing capacity. They will also want to position themselves as top suppliers both to leading OEMs as demand for EV components starts showing significant growth and to potential new entrants that see the opportunity to change the game, whether they be tech giants or startups.

One place to start is the shift in the mix of components that will occur as production of xEVs scales up and the size and complexity of ICE vehicles fall. Key decisions include which specific xEV components are most attractive: Where are the best opportunities for differentiated products and high ROI? Does this attractiveness vary by region? What level of investment is required, by component, in each region? And, for suppliers that have long specialized in ICEs, what is the ideal strategy (internal investment, acquisition, or joint venture) for investing in new EV-driven adjacent markets? 

Ao mesmo tempo, os fornecedores terão que gerenciar a lucratividade da melhoria e fabricação de componentes de gelo. Mesmo quando a demanda por esses componentes cair, eles ainda são críticos para seus clientes OEM e atendem aos regulamentos. Novamente, as variações regionais nos componentes do gelo em declínio e nos componentes XEV em crescimento complicarão a tomada de decisão. Por exemplo:

Considerations for Governments, Too

The shift toward a market divided between traditional and electric vehicles raises its own issues for governments and regulators. For example: 

• Até que ponto eles desejam apoiar a transição para XEVs, fornecendo incentivos para compra? Nossa análise sugere que um certo nível de incentivação será necessário até 2025, quando o mercado se tornar mais auto-sustentável. Como eles financiam esses incentivos? 
• a longo prazo, como os governos compensam o declínio da receita tributária que virá com vendas mais baixas de gasolina e diesel combustíveis? Nos EUA, por exemplo, a receita federal do imposto sobre gás excedeu US $ 35 bilhões em 2014, e cada um dos 50 estados também levantou dinheiro através de impostos sobre gasolina e diesel combustíveis. Os governos transferem impostos para a venda de eletricidade (que pode diminuir a captação de XEVs e ter impactos econômicos mais amplos)? Qual será o impacto nos gastos com infraestrutura de transporte, que em muitos países foram financiados por impostos relacionados a combustível? 

Que incentivos serão oferecidos pelos governos nacionais, regionais e locais à medida que as empresas começarão a construir novas instalações de fabricação para XEVs e seus componentes?

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O ponto de inflexão está à vista. Os VEs devem ser uma grande realidade no mercado nos próximos 15 anos. Mas a estrada daqui para lá é tudo menos direto. Mudança regulatória, o paradigma presidente de 2020 a 2025, raramente é previsível. E, dada uma variedade de considerações de custo, incluindo quão longe e quão rápido os custos da bateria caem, o ritmo da demanda do consumidor por VEs também pode variar. Certamente variará de acordo com o mercado. Economia de diferentes fontes de combustível. As empresas precisarão desenvolver um conjunto de opções estratégicas e de produtos para gerenciar a transição para um mercado XEV economicamente sustentável. Isso exigirá escolhas claras em relação ao investimento e atendendo à demanda do mercado. Mosqueta Xavier

OEMs and their suppliers should keep their eye on two broad trajectories: the rise in the market share of xEVs from about 5% today to 50% sometime around 2030 and the increase in the share of BEVs from almost nothing to about 14% of the global market in 2030. The pace of change will vary depending on regulatory actions, the availability of AV technology, consumer adoption of ride sharing, and the economics of different fuel sources. Companies will need to develop a suite of strategic and product options to manage the transition to an economically sustainable xEV market. This will require clear choices with respect to investment and meeting market demand.