Como os e-scooters podem ganhar um lugar no transporte urbano

Um dos fenômenos do consumidor mundial que mais cresce na memória, os scooters eletrônicos também são um dos mais controversos. E enquanto algumas cidades estão freios a sua proliferação, os líderes da indústria mantêm avaliações nos bilhões, para que o financiamento continue a fluir inabalável. Alguns observadores o descartam como mais uma indústria exagerada, repleta de financiamento e, mais cedo ou mais tarde, grandes perdas. Mas a realidade é que a economia unitária dos scooters eletrônicos melhorou significativamente e as empresas estão inovando agressivamente para superar as restrições operacionais. É mais claro do que nunca que as soluções de micromobilidade não são um modismo; Em uma paisagem urbana cada vez mais congestionada e poluída, as cidades precisam urgentemente deles, pois sua presença em cerca de 350 cidades em todo o mundo atesta. (Consulte Anexo 1.) A expansão adicional seguirá. Agora, passou por sua infância, mas quais são as perspectivas para a indústria de scooter e-scooter nesse momento crítico? Como é a imagem econômica de longo prazo da indústria? Onde os operadores têm maior probabilidade de ganhar tração? Como o mercado se desenrolará - e o que os operadores devem fazer para sobreviver e prosperar? O mais importante, como as empresas de scooter e-scooter e os líderes da cidade podem continuar trabalhando juntos para tornar os scooters eletrônicos uma solução viável de micromobilidade? A experiência atual nos EUA e na Europa, as duas regiões mais desenvolvidas, esclarece essas perguntas. A primeira geração e-scooters, que estreou nas cidades no outono de 2017, eram modelos de varejo e tiveram uma vida útil para o uso da frota de apenas dois a três meses, o que fez alcançar a lucratividade um desafio, se não uma impossibilidade. Como os operadores de frota e os capitalistas de risco esperavam, no entanto, as scooters de segunda geração-foram projetadas com os fabricantes para aumentar a robustez e a vida útil-são muito mais duráveis, com duração de 12 a 24 meses no uso da frota. Além de serem mais robustos, as novas scooters são mais poderosas e têm uma variedade maior de elementos inteligentes, como sensores. As baterias trocáveis ​​também estão ganhando terreno, especialmente na Europa; A mobilidade de nível de Berlim, por exemplo, planeja substituir toda a sua frota por scooters movidos a bateria trocam até meados de 2020. Como resultado, um punhado de líderes da indústria conseguiu alcançar margens variáveis ​​positivas nos níveis de operação da cidade e regional. Mais-e mais substanciais-implementam os aprimoramentos, incluindo uma capacidade de auto-estoque e realocação autônoma (este último evita a necessidade de os trabalhadores moverem scooters pela cidade em vans). Essas melhorias também ajudam bastante a cumprir a promessa de sustentabilidade ambiental do e-scooter. (Consulte “O que está impulsionando a nova economia da unidade?”)

E-scooter sharing is big, hot, and (with apologies to Winston Churchill) a paradox wrapped in a conundrum. Some observers dismiss it as yet another overhyped industry rife with funding and, sooner or later, big losses. But the reality is that e-scooters’ unit economics have improved significantly, and companies are innovating aggressively to overcome operational constraints.

Companies are also engaging with regulators far more proactively than in the past. It is clearer than ever that micromobility solutions are not a fad; in an increasingly congested and polluted urban landscape, cities urgently need them, as their presence in some 350 cities worldwide attests. (See Exhibit 1.) Further expansion will follow.

It’s hard to unravel the dynamics of this fast-paced, still-developing market. It has now grown past its infancy, but what are the prospects for the e-scooter–sharing industry at this critical juncture? What does the industry’s long-term economic picture look like? Where are operators most likely to succeed in gaining traction? How will the market unfold—and what must operators do to survive and thrive? Most important, how can e-scooter companies and city ­leaders continue to work together to make e-scooters a viable micromobility solution? The current experience in the US and ­Europe, the two most developed regions, sheds light on these questions.

The Economics Are Looking Much Brighter

E-scooters started out at a disadvantage. First-generation e-scooters, which debuted in cities in the fall of 2017, were retail models and had a lifespan for fleet use of only two to three months, which made achieving profitability a challenge if not an impossibility. As fleet operators and venture capitalists hoped, however, second-generation scooters—jointly designed with manufacturers to boost sturdiness and lifespan—are far more durable, lasting 12 to 24 months in fleet use. In addition to being more rugged, the new scooters are more powerful and have a greater array of smart elements, such as sensors. Swappable batteries are gaining ground, too, especially in Europe; Berlin-based Tier Mobility, for instance, plans to replace its entire fleet with swappable-battery-powered scooters by mid-2020. As a result, a handful of industry leaders have managed to achieve positive variable margins at both city and regional levels of operation. More—and more ­substantial—improvements are in the works, including a self-parking capability and autonomous relocation (the latter obviates the need for workers to move scooters around town in vans). These improvements also go a long way toward fulfilling the e-scooter’s promise of environmental sustainability. (See “What's Driving the New Unit Economics?” )

Hardware improvements are not the only factor in e-scooters’ brighter economics. Providers have also been tackling operational obstacles, zeroing in on the key operational cost drivers in individual markets. Because they eliminate the need to retrieve, charge, and redeploy each scooter, swappable batteries are proving to be a game changer, reducing labor and logistics costs, downtime, and the scooter’s environmental footprint. The next level of innovation with regard to swappable batteries will be decentralized charging stations, where ­users can swap batteries in return for ride credit, similar to what is already being done with refueling in car sharing.

Perhaps the biggest factor underlying the improvement in operational unit economics is the professionalization and optimization of providers’ operations. Scale effects, along with early lessons learned, have enabled providers to lower the costs per ride significantly. Labor costs—which depend on one of three basic models for managing logis­tics, charging, and repair—are driven by the provider’s business model and by the specific operating region. In-house labor is more expensive, but companies can train their own employees and retain full control over operations. Third-party contractors are less expensive but less stable; and gig workers, although a cheaper option, give companies less control and are the least reliable at ensuring the completion of all necessary tasks. Business models don’t drive the choice entirely, however. In cities such as Paris, bidders seeking permits must meet certain social standards as well as environmental goals. France encourages employment with benefits and frowns on gig work. For this reason, some operators are abandoning the gig model altogether in certain cities.

Com um alto volume de produto no campo, não surpreende que os dados (juntamente com a análise e a ciência em torno dele) sejam cruciais para informar decisões relacionadas ao aumento da utilização da frota. Rastreando o tempo de atividade (a proporção de scooters ao vivo e disponível na frota) e otimizando a correspondência de fornecimento e demanda, permitem que os operadores aumentem a utilização de máquinas ativas em circulação. Por exemplo, a identificação dos locais onde a demanda do consumidor é mais alta permite que os operadores escolham mais locais estratégicos e realocem as ações para áreas de alta demanda. Em 2019, a Bird e outros fornecedores elevaram seus preços por minuto na maioria das cidades dos EUA de 15 centavos por minuto para 39 centavos de dólar por minuto (em Los Angeles, por exemplo). Na Europa, dependendo da cidade, os fornecedores agora cobram o equivalente a 0,15 a 0,25 € (representando um ligeiro aumento desde o início do serviço). As empresas quase sempre cobram essas taxas por minuto, além de uma taxa de desbloqueio de US $ 1 ou o equivalente. Para os principais usuários -alvo - um grupo jovem e afluente - aumentos nos custos que totalizam centavos por minuto são irrelevantes e representam muito menos um problema do que a disponibilidade. Isso é bom para os provedores, uma vez que as taxas regulatórias (licenças e taxas de número de passageiros), multas e outros custos estão exercendo pressão sobre a economia unitária.

Finally, price increases have tipped the economics in a more favorable direction. In 2019, Bird and other providers raised their per-minute prices in most US cities from 15 cents per minute to as much as 39 cents per minute (in Los Angeles, for instance). In Europe, depending on the city, providers now charge the equivalent of €0.15 to €0.25 (representing a slight increase since service began). Companies almost always charge these per-minute rates on top of an unlock fee of $1 or the equivalent. For core target users—a young and affluent group—cost increases amounting to cents per minute are inconsequential and repre­sent far less of an issue than availability. That’s a good thing for providers, since regulatory fees (permits and ridership fees), fines, and other costs are exerting pressure on unit economics.

Juntos, um produto mais durável, melhorias na eficiência operacional e preços mais altos tornaram as operações de e-scooter mais econômicas, pelo menos para o escalão superior dos líderes nos mercados mais maduros e em algumas cidades individuais. Mas, para obter lucros sustentáveis ​​e justificar suas avaliações atuais, as empresas precisam de um modelo que reflita um conjunto mais amplo de cidades e modos de micromobilidade. Eles precisam operar em uma escala grande o suficiente para amortizar seus custos indiretos corporativos.

Usando arquétipos da cidade para extrapolar o crescimento futuro

Quão brilhantes são as perspectivas de crescimento do setor? Certamente, variações na renda disponível, mesmo em toda a Europa, tornam algumas cidades melhores candidatos do que outras para o crescimento da scooter. Para chegar a uma estimativa sólida, categorizamos as cidades primeiro com base em quatro dimensões-chave, usando análise de árvore de decisão:

• densidade populacional. Os carros são mais caros e inconvenientes para dirigir e estacionar, o transporte público geralmente é sobrecarregado e desconfortável, e o tráfego pesado de veículos torna alternativas como táxis e compartilhamento de passeios menos atraentes e menos confiáveis. As áreas de alta densidade são mais condensadas, portanto, as viagens são mais curtas, o que é um bom presságio para scooters e veículos de micromobilidade em geral. potencial. Daytime population density offers a good benchmark for understanding potential local demand for micromobility modes such as e-scooters. Cars are more expensive and inconvenient to drive and park, public transportation is often over­loaded and uncomfortable, and heavy vehicular traffic makes alternatives such as taxis and ride sharing less appealing and less reliable. High-density areas are more condensed, so trips are shorter, which bodes well for scooters and micromobility vehicles in general.
• Bicycle Friendliness. An infrastructure that supports bicycling (with special traffic lanes and accommodations for parking, for example) serves as an important proxy for e-scooter potential.
• clima. analisamos as áreas metropolitanas nas quais os alunos constituem uma porcentagem relativamente grande da população. (Consulte Anexo 2.) Os arquietipos são os seguintes: E-scooters are not well suited to inclement weather, so even cities that are otherwise hospitable to scooters are not prime markets if they have extreme levels or extended periods of precipitation or cold temperatures.
• A Large Population of Young People. Because young people are the largest user group for e-scooters, we looked at metropolitan areas in which students constitute a relatively large percentage of the population.

We used these dimensions to identify seven micromobility archetypes derived from vari­eties of US and European cities. (See Exhibit 2.) The archetypes are as follows:

• Megacity. A major global city with a metropolitan-wide population of at least 3.5 million—such as Paris, Madrid, or Chicago—that is dense enough to be bicycle friendly.
• gigante centrado no carro. Middleweight. clima. A major US city—such as Los Angeles, Dallas, or Atlanta—whose layout is more horizontal than vertical and whose predominant mode of transportation is the car.
• Car-Centric Middleweight. A midsize US city—such as San Antonio, Indi­anapolis, or Nashville—where cars predominate.
• Weather-Challenged Middleweight. A midsize city—such as Brussels, Denver, or Portland, Oregon—that has long winters or inclement weather.
• Paraíso da scooter. Ann Arbor, Michigan; ou Münster, Alemanha-isso deve grande parte de sua população à faculdade ou universidade localizada lá. Este número é mais do que o dobro do número de mercados ativos atualmente, sugerindo um enorme potencial de crescimento. Para entender melhor o tamanho do mercado a longo prazo, no entanto, também precisamos estimar o número de scooters por mercado. Por exemplo, existem cerca de 16.000 e-scooters em Austin, Texas, que possuem uma população de 1 milhão dentro de seus limites da cidade, por isso usamos essa proporção (62,5 pessoas para 1 scooter) para representar o ponto de saturação das cidades do Paradise Scooter. Em seguida, aplicamos essa proporção para cidades semelhantes para calcular o número total de scooters que cada mercado poderia suportar em sua população atual. A midsize, non-car-centric city—such as Austin, Lisbon, Nice, or San Diego—with mild weather.
• College Town. A small city—such as Charlottesville, Virginia; Ann Arbor, Michigan; or Münster, Germany—that owes much of its population to the college or university located there.
• Scooter-Friendly Small Town. A smaller municipality that holds potential for e-scooter growth.

Our analysis indicates that approximately 750 cities could support widespread micromobility in the US and Europe. This figure is more than double the number of active markets today, suggesting huge growth potential. To better understand the long-term market size, however, we also need to estimate the number of scooters per market.

From existing data on scooter prevalence and use in cities within our arche­types, we developed an estimate of scooter penetration—the number of people per scooter in a given area. For example, there are about 16,000 e-scooters in Austin, Texas, which has a population of 1 million within its city limits, so we used this ratio (62.5 people to 1 scooter) to represent the saturation point for Scooter Paradise cities. We then applied that ratio to similar cities to calculate the total number of scooters that each market could bear at its current population.

Advancing Toward Long-Term Growth

Given how quickly the e-scooter marketing is evolving, we also looked at how e-scooter penetration throughout the US and Europe would progress over time, focusing on three phases, or horizons. (See Exhibit 3.) The three horizons are as follows:

• Horizon 1 || -3754 —the immediate future, marked by continued expansion in existing core urban areas (in both the US and Europe) and an emerging e-scooter market in new cities. Widespread regulatory restric­tions will cap the allowable number of e-scooters. We expect that, by the end of Horizon 1, the US- and European-based fleet of e-scooters will amount to roughly 1 million machines and will generate $3 billion to $4 billion in total revenue.
• Horizon 2—the phase when e-scooters have become endemic to city street life but for the most part remain located in downtown areas. During this period, the market will mature and economics will stabilize to create market equi­libriums. Continued improvement in operations and ongoing growth in scooter use will help address city concerns, resulting in caps being lifted or adjusted to match market demand. By the end of Horizon 2, we expect, the total US- and European-­based fleet will number roughly 2 million to 3 million scooters and will yield $7 billion to $8 billion in total revenue.
• Horizon 3—the longer term, with a mature e-scooter market and more broadly reorganized and integrated mobility systems. We estimate that 15 Megacities will generate more than one-third of overall industry revenue. In this phase, scooters will extend their range beyond core urban areas and into the less dense outlying areas and suburbs of Megacities, Weather-­Challenged Middleweights, and Scooter Paradises. E-scooters will have reached most smaller towns with semiurban cores in Europe and elsewhere. At Horizon 3, when suburbs and small towns have fully adopted e-scooters, we envision a fleet of some 4 million to 5 million scooters, generating revenues of between $12 billion and $15 billion in the US and Europe alone; of the two, Europe will have the larger market.

The long-term scenario will see continued integration of micromobility in urban planning in order to achieve cities’ goals of shifting away from cars and toward more varied, lower-impact forms of transit, not just scooters. European and US market revenue will likely reach $25 billion to $30 billion.

What the Numbers Mean for Competition

In the short time since e-scooter sharing debuted, the barriers to entry have risen considerably. Scale is a major driver of this development: despite improvements in hardware, operations remain labor intensive and expensive. As fleets have grown from hundreds to thousands of scooters per market, leading entities have secured the advantage of economies of scale, allowing them to reinvest and further improve their operations capabilities on a global scale. Data is another major advantage: companies that deploy tens of thousands of e-scooters across different market archetypes can learn a great deal about rider behav­ior under different circumstances—and can use that information to tailor the customer experience and optimize operations accordingly. Finally, regulatory limits on deployment are an impediment to small entrants, but larger players that already have a market foothold can meet the costs of compliance. Over time, these barriers to entry will continue to grow.

A economia unitária subjacente, as barreiras à entrada e o fato de que poucos modos de mobilidade hoje têm mais de um punhado de jogadores provavelmente resultarão em três a quatro atores significativos competindo em um determinado mercado. Nossa projeção da economia futura sugere que empresas com menos de 25% de participação de mercado terão dificuldades para fazer melhor do que quebrar, mesmo com base totalmente carregada. Isso marcaria um afastamento significativo da paisagem de hoje, na qual até dez jogadores participam de alguns mercados.

A consolidação é inevitável; Esperamos que a primeira onda aconteça já em 2020. Tornar-se o jogador dominante em uma região exige uma abordagem de mercado por mercado ou mesmo da cidade. Sem um investimento alto, os participantes tardios não poderão capturar uma posição de liderança.

Os vencedores provavelmente consistirão em uma mistura de fornecedores globais e locais. Os campeões globais competirão com base no custo e na onipresença, enquanto os campeões locais capitalizarão seu conhecimento interno e relacionamentos locais para oferecer uma experiência de usuário mais personalizada. Naturalmente, essa evolução será dinâmica; Liderar em 2020 não significa que você esteja destinado a vencer em 2025. A introdução de novos formulários de produto ou grandes mudanças regulatórias pode reorganizar facilmente a lista dos vencedores e introduzir rachaduras para os disruptores explorarem.

Além do horizonte

Atingir um mercado global nos bilhões de dólares de dois dígitos (ou euros) levará mais do que apenas tempo. Os provedores de scooter eletrônicos devem cooperar de perto com as cidades enquanto continuam a refinar e inovar seus principais modelos de negócios. À medida que os operadores de frota e os líderes da cidade obtêm uma compreensão mais clara do equilíbrio ideal de oferta e demanda, eles estarão melhor equipados para comprometer os corrimãos operacionais e regulatórios que abordam as regras da estrada, segurança pública, estacionamento e zonas de não-scooter e outras preocupações. Algumas cidades já estão gerenciando esse equilíbrio de maneira inteligente: a cidade de Santa Monica, Califórnia, adotou um processo de ajuste para regular o tamanho da frota de e-scooter de cada operador com base na demanda do consumidor (passeios por dia). Quando o operador prova que seu número médio de passageiros por scooter excede quatro passeios por dia, pode solicitar permissão para aumentar o tamanho da frota. A penetração adicional da scooter dependerá dos avanços no planejamento urbano, à medida que as cidades voltam cada vez mais sua atenção do automóvel e em direção a outras soluções de transporte público e micromobilidade. Os operadores de frota podem buscar novos modelos de negócios, como parceria com agências de transporte público para servir como uma opção mais atraente de primeira e última milha, principalmente além dos centros urbanos. Atualmente, mais de 80% dos acidentes fatais envolvendo bicicletas ou scooters eletrônicos são casos em que carros ou caminhões atacam pilotos. O aumento de faixas especialmente designadas é um bom presságio para os pilotos de e-scooter, bem como para os ciclistas, fornecendo uma zona de viagem mais segura. Realocar vagas de estacionamento que agora são dedicadas a automóveis seriam outra maneira de incentivar um maior uso dos modos de micromobilidade e reduzir a desordem nas calçadas. No curto prazo, esse movimento pelas cidades pode encontrar oposição; Mas, à medida que o congestionamento cresce, as preocupações com as emissões aumentam e a posse de carros continua a declinar em todo o mundo, as probabilidades de longo prazo favorecem as realocações modestas. Enquanto os provedores se concentram no crescimento e na consolidação, os líderes da cidade devem encontrar maneiras de integrar scooters e outros modos de micromobilidade em sua estratégia de mobilidade urbana. E sua viabilidade é importante para que as cidades atendam ao objetivo de criar soluções de micromobilidade ambientalmente sensíveis que atendem a crescentes populações urbanas. Os dois lados têm trabalho a fazer, ambos separadamente e juntos.

With their longstanding bicycle culture and infrastructure, many European cities, such as Copenhagen and Berlin, are naturally conducive to e-scooter growth. Further scooter penetration will depend on advances in urban planning, as cities increas­ingly turn their attention from the automobile and toward other public transit and micromobility solutions. Fleet operators could pursue new business models, such as partnering with public transit agencies to serve as a more attractive first- and last-mile option, particularly beyond urban centers.

Safety improvements would encourage greater uptake, as well. At present, more than 80% of fatal accidents involving bicycles or e-scooters are instances in which cars or trucks strike riders. The rise in specially designated lanes bodes well for e-scooter riders as well as for bicyclists, by providing a safer travel zone. Reallocating parking spaces that are now dedicated to automobiles would be another way to encour­age greater use of micromobility modes and reduce clutter on sidewalks. In the short term, such a move by cities might encounter opposition; but as congestion grows, concerns about emissions increase, and car ownership continues to decline worldwide, the longer-term odds favor modest reallocations.

Making Scooters Work in Urban Mobility

Clearly, e-scooters will continue to be part of the public debate on urban mobility for years to come. While providers focus on growth and consolidation, city leaders must find ways to integrate scooters and other micromobility modes into their urban mobility strategy.

E-scooter operators must achieve sustainable profits if they are to remain viable businesses. And their viability is important if cities are to realize their goal of creating environmentally sensitive micromobility solutions that serve growing urban populations. The two sides have work to do, both separately and together.

Os desafios para os operadores. As melhorias de design e engenharia podem ter um enorme impacto na lucratividade, considerando o alto custo de manter uma grande frota de scooter. Aumentando a longevidade do veículo através de Operators must continue to improve their economics, especially as the market consolidates. Design and engineering improvements can have an enormous impact on profitability, considering the high cost of maintaining a large e-scooter fleet. Increasing vehicle longevity through Inovação e manutenção de produtos , juntamente com otimização adicional, melhorará a economia. Assim, perseguirá várias medidas para aumentar o uso de scooter, como ofertas de pacotes (incluindo aquelas que oferecem outros modos de transporte) e novas estratégias de preços. A frequência de uso entre os pilotos é outra consideração importante: usuários e turistas ocasionais tendem a ser bastante indiferentes ao preço. Para alcançar a massa crítica como uma alternativa de transporte de boa-fé, os scooters eletrônicos precisam ser mais atraentes como uma escolha cotidiana para os passageiros, e não como uma escolha ocasional. Os passageiros representam sem dúvida o segmento mais importante para o crescimento futuro, e os provedores devem considerar atender às necessidades desse segmento com taxas de pacotes especiais projetadas para aumentar o número geral de passeios. Oferecendo esses descontos a um segmento de alto volume também cria um efeito desejável de bloqueio, embora ao custo de corroer os ganhos na economia da unidade por passeio.

Obviously, the price elasticity of demand will vary from one market to another. Frequency of use among riders is another impor­tant consideration: occasional users and tourists tend to be rather indifferent to price. To achieve critical mass as a bona fide transportation alternative, e-scooters need to be more attractive as an everyday choice for commuters, rather than as an occa­sional choice. Commuters arguably represent the most important segment for future growth, and providers should consider addressing the needs of this segment with special package rates designed to boost the overall number of rides. Offering such discounts to a high-volume segment also creates a desirable lock-in effect, albeit at the cost of eroding the gains in per-ride unit economics.

O setor como um todo precisa prestar atenção especial às questões de sustentabilidade ambiental. Além de não gerar emissões durante a operação, os e-scooters devem obter uma pegada ambiental de ponta a ponta leve-da fabricação e envio ao carregamento e descarte. As melhorias na durabilidade do hardware e na capacidade da bateria são um primeiro passo importante.

Os desafios para as cidades e formuladores de políticas. Um bom lugar para começar é com licenças e requisitos de dados. As cidades e os formuladores de políticas também precisam definir regras da estrada, requisitos de segurança pública, zonas de estacionamento e não-scooter e considerações de responsabilidade. O investimento bem planejado em infraestrutura, incluindo faixas de bicicleta e estacionamento designado, promoverá a segurança e incentivará o uso maior e mais responsável de scooter. Sua cooperação deve abranger não apenas estratégias de transporte, mas também esforços mais amplos para promover soluções que atendem ao bem público, como programas para usuários de baixa renda. Os scooters eletrônicos estão aqui para ficar, e o progresso feito até agora é uma boa indicação de que eles (e as formas de micromobilidade em geral) serão um item importante da mobilidade urbana no futuro. Justin Rose For their part, cities need to regulate thoughtfully, drawing on the lessons of peer cities and their own pilot programs, as well as on data and analytics that operators have gathered. A good place to start is with per­mits and data requirements. Cities and policymakers also need to define rules of the road, public safety requirements, park­ing and no-scooter zones, and liability considerations. Well-planned investment in infrastruc­ture, including bicycle lanes and designated parking, will advance safety and encourage greater and more responsible e-scooter use.

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Above all, providers and city leaders need to work closely together to successfully integrate e-scooters into the mobility mix of the future. Their cooperation should encompass not only transportation strategies, but also broader efforts to promote solutions that serve the public good, such as programs for lower-income users. E-scooters are here to stay, and the progress made thus far is a good indication that they (and micromobility forms in general) will be an important staple of urban mobility in the future.