Colocando a micromobilidade no centro da mobilidade urbana

Micromobility é uma grande promessa para as cidades cheias de tráfego do mundo, e não apenas como uma maneira de controlar o congestionamento e reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Muitos advogados veem veículos de micromobilidade como uma resposta para a longa e a última milha transporte problema. Mas, além das bicicletas tradicionais, as formas eletronicamente alimentadas-por bikes, e-scooters e movimentos eletrônicos-ainda não foram além do status da moda na maioria dos lugares. A escassez de espaço de estacionamento, conflitos com o tráfego de veículos e pedestres e riscos de segurança que se seguiram-juntamente com deficiências operacionais, como a logística de cobrar um grande número de baterias-críticas e, em alguns lugares, reação. E enquanto algumas das desvantagens iniciais (maior duração da bateria entre elas) tenham sido ou estão sendo abordadas, os veículos de micromobilidade ainda estão longe de serem equipamentos de sistemas de transporte urbano em todo o mundo. Certamente, é necessária mais cooperação entre cidades, operadores e agências de transporte público. Mas mesmo antes de considerar essas etapas, é crucial que os líderes entendam quem usa micromobilidade e por quê - e, igualmente importante, o que impede as pessoas de usá -lo. Os usuários não são monolíticos. Sem segmentá -los, os tomadores de decisão estão perdendo diferenças importantes nas práticas e necessidades dos usuários que têm implicações importantes nas decisões de planejamento de transporte urbano.

That is partly owing to the often hasty, uncoordinated rollouts of shared micromobility services. The parking-space shortages, conflicts with vehicular and pedestrian traffic, and safety risks that ensued—along with operational shortcomings, such as the logistics of charging huge numbers of batteries—drew criticism and, in some places, backlash. And while some of the initial drawbacks (longer battery life among them) have been or are being addressed, micromobility vehicles are still far from being fixtures of urban transportation systems worldwide.

So, what will it take to successfully integrate them? Certainly, more cooperation is needed among cities, operators, and public transit agencies. But even before considering those steps, it’s crucial for leaders to understand who uses micromobility, and why—and, just as important, what keeps people from using it. Users are not monolithic. Without segmenting them, decision makers are missing important differences in users’ practices and needs that have major implications on urban transportation planning decisions.

BCG, em conjunto com a Universidade de St. Gallen, realizou recentemente uma grande pesquisa com mais de 11.000 consumidores em 23 cidades em 10 países. (Consulte "Sobre nossa pesquisa".) Exploramos as formas de micromobilidade atualmente em uso e sondamos hábitos, percepções e expectativas dos consumidores. Examinamos diferenças entre regiões e usuários por faixa etária, nível de renda, status de emprego e outros fatores. O que descobrimos explicou a incompatibilidade que vemos hoje em muitos mercados entre objetivos e realidades da micromobilidade. Neste artigo, oferecemos uma prévia de nossas descobertas, juntamente com idéias selecionadas que podem ajudar as cidades a avançar a micro -bilidade e incorporar o transporte multimodal no urbano Mobilidade paisagem.

Um instantâneo do mercado global de micromobilidade

Exhibit 1 provides an overview of the 2021 global micromobility market, including growth rates, based on BCG’s micromobility market model. It shows market trends by vehicle and by usage model: whether ownership, subscription (in which the individual rents the vehicle for a specific period and is the sole user), or sharing (use of a provider’s vehicle for a single ride).

Traditional bike ownership is far and away the biggest market by volume, valued at €35 billion worldwide. Subscription volumes across all micromobility modes are under €1 billion, although they are growing at different rates. In the shared-vehicle market, bikes and e-scooters command the biggest volume, at €5 billion and €2 billion, respectively.

Across all types of vehicles, subscriptions are the fastest-growing segments in the micromobility market, with CAGR projected to exceed 30% over the next decade. (Their rapid growth isn’t surprising, given they are starting from a low baseline.) In the sharing segments, all modes except bikes are expected to have 10% to 30% CAGR over the next decade. The same holds true for ownership segments (the largest group by volume): traditional bikes, the world’s biggest market, will grow modestly, while all other modes will likely experience CAGRs of 10% to 30%. Overall, these numbers demonstrate that usership (sharing and subscription models) is growing increasingly attractive to consumers.

Regionally, there are marked differences in growth by vehicle. For one thing, micromobility as a general transportation mode has a different starting point in each broad region, country, and even city. There are considerable differences in what is available as well as in usage: In Asia, for instance, e-mopeds are quite popular, as e-scooters are in Europe and the US. Throughout Europe, traditional bikes and e-bikes are quite common. In the US, which is undergoing a micromobility boom, traditional bikes are enjoying a revival, as e-bikes gain in popularity.

Práticas e expectativas do consumidor

We asked consumers what forms of micromobility they use, how often they use them, and for what purposes; and what modes of transportation they replace. We also asked them how they anticipate using micromobility in the future.

More than 30% of all respondents use a bike several times a week, if not daily. Another 20% use one several times a month. Young people (ages 16–29) and middle-aged people (ages 30–49) are the biggest users of micromobility in city centers, and young males are the biggest users of e-scooters and e-mopeds.

Socioeconomic differences affect micromobility adoption. Socioeconomia e atitudes culturais também desempenham um papel na adoção da micromobilidade. À medida que a renda aumenta, o mesmo acontece com o uso da micro -mobilidade, em todos os modos. As diferenças no uso entre residentes de baixa, média e alta renda são mais pronunciados com scooters e e-movimentos. De fato, descobrimos que os jovens ricos são grandes usuários de micromobilidade (geralmente para transporte quando o transporte público é frequente ou não está em execução).

Os residentes de baixa renda são tipicamente menos inclinados a usar a micromobilidade, e nem sempre por causa do custo. As diferenças culturais também podem desencorajar o uso. Em algumas cidades, o motivo é simplesmente a falta de disponibilidade. Os provedores de modos de transporte compartilhado se mantêm a servir os centros das cidades, onde podem contar com alto uso e onde servir bairros densamente povoados é mais economicamente eficiente. No entanto, reconhecendo que os benefícios da micromobilidade podem ser enormes para residentes de baixa renda (expandindo o acesso a empregos, educação e serviços), alguns governos da cidade agora estão prestando serviço a áreas além do centro da cidade uma pré-condição para o envio de propostas. Além disso, um número crescente de operadores está expandindo o serviço para o médio porte cidades , o que também disponibilizará a micromobilidade para mais pessoas. Os líderes e operadores municipais precisam considerar todos os fatores relevantes para atrair um segmento mais amplo da população para a micromobilidade. Não é de surpreender que, dada sua longa história, a bicicleta ainda é, de longe, a forma dominante entre os moradores da cidade. Na China, seu uso é eclipsado apenas pelos movidos eletrônicos. Tão surpreendente, a Holanda, a Dinamarca e a Alemanha são líderes em uso de bicicletas. No uso geral de micromobilidade, os moradores da cidade na China usam todos os modos com mais frequência do que seus colegas em qualquer outro país. A França lidera os países europeus em uso de e-scooter, provavelmente porque era um campo de provas primitivas para as scooters. País para país, existem grandes variações no uso - tanto no tipo quanto na frequência.

Exhibit 2 shows the frequency of use (from several times a week to daily) for the four key modes throughout the ten countries we surveyed. Not surprisingly, given its long history, the bike is still, by far, the dominant form among city dwellers. In China, its use is eclipsed only by the e-moped. Just as unsurprising, the Netherlands, Denmark, and Germany are leaders in bike use. In overall micromobility use, city dwellers in China use all modes more often than their counterparts in any other country. France leads the European countries in e-scooter use, most likely because it was an early proving ground for scooters. Country to country, there are big variations in usage—both in type and frequency.

Recentemente, as percepções do consumidor mudaram. Durante a pandemia Covid-19, as pessoas consideram a micromobilidade como uma alternativa mais segura ao transporte público. Agora, em meio a preços crescentes de combustíveis, as pessoas vêem a microMobilidade como uma alternativa mais acessível ao transporte público ou veículos a motor privados. Em geral, um desejo crescente de praticar a sustentabilidade ajudou mais pessoas a considerar o uso de veículos por microMobilidade.

Por que as pessoas usam a micromobilidade? Entre todos os usuários atuais que pesquisamos, 42% usam micromobilidade para atividades de lazer. O deslocamento e a tarefa são os próximos usos mais comuns, representando 39% e 36% de todos os entrevistados, respectivamente (embora entre os moradores da cidade, uma porcentagem ligeiramente maior, 41%, use um veículo micromobilizado para se deslocar). Os usuários empregam alguma forma de micromobilidade "frequentemente ou com muita frequência" em vez de um carro particular. (Veja o Anexo 3.) Quando olhamos para a comparação mais ampla, a imagem parece um pouco desencorajadora. Considere que 55%substituem um veículo de microMobilidade por caminhada (31%) ou transporte público (24%) com frequência ou com muita frequência, enquanto 40%substituem um veículo de micromobilidade por um carro particular (32%) ou táxi ou viagens (8%) com frequência ou com muita frequência. Essencialmente, o impacto do uso da micro -bilidade hoje é, na melhor das hipóteses, neutro. Não existem apenas substituições insuficientes para o uso de carros particulares, mas mais a substituição está ocorrendo com os dois modos de mobilidade mais verdes, caminhada e transporte público. extensão, carros particulares. Os scooters eletrônicos substituem três modos tradicionais principais-transporte público, carro particular e caminhada-de maneira uniforme.

How often do people substitute micromobility vehicles for other transportation modes? The most frequent substitution occurs for private car use: 32% of users employ some form of micromobility “often or very often” instead of a private car. (See Exhibit 3.) When we look at the broader comparison, the picture looks somewhat discouraging. Consider that 55% substitute a micromobility vehicle for walking (31%) or public transportation (24%) often or very often, while 40% substitute a micromobility vehicle for a private car (32%) or taxi or ride hailing (8%) often or very often. Essentially, the impact of micromobility use today is at best neutral. There are not only insufficient replacements for private car use, but more of the substitution is taking place with the two greenest mobility modes, walking and public transit.

As for their choice of micromobility vehicles, residents use bikes (traditional and e-bikes) instead of walking and public transportation, and to a lesser extent, private cars. E-scooters replace three main traditional modes—public transportation, private car, and walking—fairly evenly.

How do people expect their micromobility usage to change postpandemic? Durante a pandemia, viagens, incluindo viagens dentro das cidades, recusou. Mas desde então, viagens de todos os tipos - viagens diárias e semanais de lazer, bem como o deslocamento diário - permanece, em média, 10% menor que a pré-pandêmica . Isso se deve principalmente ao surgimento do trabalho remoto e à mudança de preferências do consumidor. A pandemia, no entanto, desencadeou o uso de micromobilidade. Esperamos uso para aumentar (também como resultado do aumento dos preços da energia), mas os padrões serão diferentes, por região e por modo. Um pouco mais de um quarto dos entrevistados esperam fazer mais passeios de micromobilidade para atividades divertidas e de lazer, e aproximadamente um quarto espera fazê-lo para ver amigos ou explorar a cidade. Apenas um em cada cinco planeja usar a micromobilidade mais para o trabalho para funcionar, uma proporção muito fina para as taxas de crescimento que os operadores precisam se tornar lucrativos. Da mesma forma, aqueles que se abstêm o fazem por muitas razões.

What Triggers—and Inhibits—Micromobility Use?

Those who opt to ride a bike, e-bike, e-moped, or e-scooter do so for many reasons. By the same token, those who abstain do so for many reasons.

Os Spurs. De fato, as seis principais razões pelas quais as pessoas escolhem a micromobilidade foram de igual importância: flexibilidade, confiabilidade, preço, clima (quando é agradável), segurança e a oportunidade de economizar tempo reduzindo o tempo de viagem. (Consulte o Anexo 4.) Beyond convenience and cost, users appreciate that, among other things, micromobility benefits the environment while also suiting their lifestyle. Indeed, the top six reasons people choose micromobility were of almost equal importance: flexibility, reliability, price, the weather (when it is pleasant), safety, and the opportunity to save time by reducing travel time. (See Exhibit 4.)

de país para país, os motoristas diferem. Os entrevistados da China afirmam que a flexibilidade, confiabilidade, segurança e duração da viagem os levam a usar a micromobilidade. Na Suíça, os usuários valorizam especialmente a flexibilidade. Na Dinamarca, o preço é relativamente insignificante.

As barreiras. Em todos os dez países que pesquisamos, o maior impedimento ao uso da micro -mobilidade foi de muito mau tempo (44% dos entrevistados) - um problema que os provedores deveriam considerar em seus planos de lançamento. Os outros impedimentos principais - alto custo, rede de ciclovias inseguras e assim por diante - eram quase iguais em importância, com 32% e 36% dos entrevistados, como mostra o Anexo 4. Então, para entender melhor o que as pessoas estão dispostas a gastar, criamos dois cenários, cada um com uma opção de agrupamento diferente que seria mais barata do que comprar os ingressos componentes separadamente. Em seguida, pedimos aos entrevistados que estimassem quanto o usuário médio de transporte público estaria disposto a pagar por cada opção. A exposição diminui a disposição de pagar em quatro níveis de aumento (junto sem aumento) e também mostra um aumento médio ponderado que os entrevistados acreditam que o público estaria disposto a pagar. (Consulte o Anexo 5.)

Consumers’ Willingness to Pay for Bundled Tickets. While qualitative reasons matter, price is, for most people, the key deciding factor in their transportation choices. So, to better understand what people are willing to spend, we created two scenarios, each featuring a different bundled option that would be cheaper than buying the component tickets separately. We then asked respondents to estimate how much the average public transportation user would be willing to pay for each option. The exhibit breaks down the willingness to pay into four levels of increase (along with no increase), and also shows a weighted average increase that respondents believe the public would be willing to pay. (See Exhibit 5.)

Cenário I apresenta um único bilhete de transporte público que também inclui 10 minutos de uso de um veículo de micro -mortilização. Em média, os entrevistados estimaram que a maioria dos usuários estaria disposta a pagar 25% a mais do que o custo atual de um passeio de transporte público. Quando traduzido em euros, isso significaria que na Alemanha, por exemplo, onde hoje um ingresso custa 3 €, as pessoas estariam dispostas a pagar € 3,75 pelo pacote - um preço abaixo do preço atual de mercado para a maioria dos passeios de micromobilidade compartilhada na Alemanha. (For simplicity’s sake, we didn’t set a limit on the number of rides per day; clearly, limits would be necessary and would vary, based on local economics.) Respondents believed that most users would be willing to pay 22% more for such a bundle.

Scenario II consists of a monthly public transit pass that includes the use of different micromobility vehicles. (For simplicity’s sake, we didn’t set a limit on the number of rides per day; clearly, limits would be necessary and would vary, based on local economics.) Respondents believed that most users would be willing to pay 22% more for such a bundle.

The relatively high percentage increases in Scenarios I and II show not only that there is an appetite for integrated micromobility offerings within public transportation, but also that people are willing to Pague por eles. Os operadores de transporte público e micromobilidade devem considerar isso uma sugestão forte: para atrair mais pilotos (em particular os passageiros), eles precisam oferecer ingressos agrupados com preços atraentes. E, se necessário, eles devem usar subsídios para fazê -lo, como os governos fazem para promover o uso de outros tipos de veículos. No entanto, de uma perspectiva de sustentabilidade, a micromobilidade pode ter um efeito misto. Quando os modos de micromobilidade elétrica substituem as emissões de caminhada, as emissões de transporte aumentam - não apenas durante a operação, mas durante todo o ciclo de vida do produto, desde compras e fabricação até distribuição, venda e descarte. E, embora os veículos de transporte público (principalmente os ônibus) criem emissões em alguns estágios do ciclo de vida, vários de seus impactos são compensados ​​pela vida de ativos relativamente mais longos dos veículos e pelo fato de o investimento ser independente do número de usuários reais. Eles operam não importa o quê: quanto mais usuários, mais ecológicos eles se tornam. Se a meta for reduzir o uso de veículos a motor, a caminhada e o transporte público devem ser as opções mais incentivadas. Claramente, o que é bom para Amsterdã pode não ser bom para Atlanta; portanto, o ambiente local e outras condições precisam ser considerados no pensamento dos líderes.

Taking Action: Integrating Micromobility into Public Transportation

In most cases, substituting a car ride with a micromobility mode benefits the environment and quality of life. However, from a sustainability perspective, micromobility can have a mixed effect. When electrically powered micromobility modes replace walking, transportation emissions rise—not just during operation, but throughout the entire product lifecycle, from procurement and manufacture to distribution, sale, and disposal. And, although public transit vehicles (notably buses) create emissions in some lifecycle stages, several of their impacts are offset by the vehicles’ relatively longer asset life and the fact that the investment is independent of the number of actual users. They operate no matter what: the more users, the greener they become.

Indeed, at scale, not all micromobility modes deliver equal benefit, so promoting micromobility without considering the totality of impacts can have a negative impact on the environment. If the goal is reducing motor vehicle use, walking and public transit should be the most incentivized options. Clearly, what’s good for Amsterdam may not be good for Atlanta, so the local environment and other conditions need to be factored in to leaders’ thinking.

Couchs Counts. As cidades precisam adotar uma abordagem intermodal ao transporte - uma que oferece aos usuários diferentes tipos de veículos para levá -los do ponto de partida para o destino o mais perfeitamente possível. Com um único bilhete para o trem, metrô e e-scooter, por exemplo, os pilotos devem poder desfrutar de toda a vantagem da extensa rede e conexões rápidas do transporte público de sua cidade, juntamente com a flexibilidade e acessibilidade da micromobilidade. Mas conseguir isso se baseia em ter uma infraestrutura de micromobilidade adequada. Infelizmente, hoje muitas cidades ficam aquém, e muitos acidentes entre veículos a motor e veículos de micromobilidade ocorrem. De fato, a falta de pistas de bicicleta e infraestrutura de bicicletas é um dos principais impedimentos ao uso da micromobilidade. O uso da microMobilidade está mais adiante em lugares que foram mais proativos em integrá-lo ao mix de transporte urbano, seja através de estruturas regulatórias (como a "cidade de 15 minutos" de Paris, que exige pistas de bicicleta em todas as ruas e reduz o espaço de estacionamento na rua) ou eu

Nearly one-third of our survey respondents already combine bike use with public transportation several times a week, if not daily. Micromobility use is farther along in places that have been more proactive about integrating it into the urban transportation mix, whether through regulatory frameworks (such as Paris’s “15-minute city,” which mandates bike lanes on every street and reduces on-street parking space) or i nfrastructure Melhorias como o design da pista de bicicleta da Holanda (bem marcadas para segurança) e comodidades de estacionamento. Quanto mais infraestrutura amigável da microMobilidade, maior o uso.

What will it take to foster integrated, multimodal transportation systems?

Para as cidades, colocando o usuário em primeiro lugar. Os líderes precisam considerar o transporte da perspectiva dos usuários - ou seja, a perspectiva de muitos grupos importantes de residentes (passageiros em particular) - em tudo, desde preços a conexões e fornecimento de veículos. Algumas cidades já estão prestando serviço a bairros desfavorecidos e subúrbios uma condição prévia para participar do processo de licitação. Until cities can offer a compelling door-to-door solution to a bigger share of residents, their micromobility initiatives won’t amount to much. Leaders need to consider transportation from the users’ perspective—that is, the perspective of the many different key groups of residents (commuters in particular)—in everything from pricing to connections to vehicle supply. Some cities are already making service to disadvantaged neighborhoods and suburbs a precondition for participating in the tender process.

Para cidades e operadores de microMobilidade, um esforço conjunto para integrar ofertas. O que realmente moverá a agulha são ofertas integradas. As cidades precisam de uma plataforma digital que vai além de informações ou reservas gerais e lida com o transporte intermodal e as ofertas multimodais. Os usuários precisam ser capazes de reservar serviços de transporte público e micromobilidade em combinação. Trabalhando com operadores de micromobilidade, as cidades podem desenvolver uma estratégia de preços compartilhados, concordar com as necessidades de infraestrutura (incluindo espaço de estacionamento e coleta) e ajudá -los a fornecer aos usuários fácil acesso a veículos.

For Cities and Public Transit Operators, a Focus on Infrastructure. As cidades precisam mudar de sua mentalidade dominante de carros e realistas e estacionamento para micromobilidade, como Paris e Nova York, por exemplo, já começaram a fazer. As cidades também podem fazer parceria com as comunidades suburbanas e rurais para fornecer armazenamento gratuito e seguro de bicicletas para os passageiros - um oferecendo muito não econômico para os operadores de micromobilidade fornecer. A cidade de Utrecht, na Holanda, abriga as maiores instalações de estacionamento de vários andares do mundo, que possui 12.500 motos. Os consumidores valorizam a confiabilidade, flexibilidade, viagens curtas e segurança, todas as quais defendem melhorias no transporte público.

For Micromobility Operators, Enhancing Operations and Creating Compelling Offerings. Uma área óbvia de melhoria para os operadores está visando novos grupos de usuários, como passageiros, e atendendo às suas necessidades específicas, como fornecer cobertura nas áreas necessárias. À medida que o mercado continua a se consolidar, os operadores precisam continuar refinando sua economia para oferecer preços mais atraentes e forjar parcerias de longo prazo com as cidades. Isso inclui fazer melhorias de design e engenharia que aumentam a durabilidade e a eficiência operacional, o aumento do tamanho da bateria e a busca de inovações de produtos que prolongam a vida útil do veículo. Os operadores precisam ampliar sua oferta e o preço de forma atraente para atrair uma base de usuários mais ampla. Eles também devem considerar maneiras de incentivar o uso em diferentes condições climáticas-por exemplo, projetando veículos à prova de inverno ou infraestrutura rodoviária e oferecendo incentivos como reduções de preços ou programas de fidelidade. O avanço desse objetivo exige um esforço conjunto entre cidades, sistemas de transporte público e operadores de micromobilidade. O progresso que algumas cidades já fizeram é uma prova positiva de que um esforço colaborativo proativo pode produzir grandes resultados. Ao observar suas diferentes práticas, necessidades e expectativas e entender seus pontos de resistência, os líderes da cidade e seus parceiros de transporte poderão tomar decisões de design mais informadas que beneficiarão uma maior parte da população e, finalmente, avançarão seus objetivos. Agora é um momento mais do que oportuno para avançar a micromobilidade e torná -lo um elemento central na revolução da mobilidade urbana. A internacionalidade, a relevância prática e uma visão integrativa caracterizaram a educação no HSG desde o seu estabelecimento em 1898. Hoje, a universidade educa mais de 9.000 estudantes de cerca de 90 países em administração de empresas, economia, direito e ciências sociais, assuntos internacionais e ciência da computação. Sua educação integrativa no nível acadêmico mais alto obteve os selos internacionais de aprovação das credenciadas Equis, AACSB e AMBA.

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Integrating micromobility into urban public transportation systems is one of the most promising ways that cities can limit traffic congestion, emissions, and the other associated ills of uncontrolled car use. Advancing this goal takes a joint effort among cities, public transit systems, and micromobility operators. The headway some cities have already made is proof positive that a proactive, collaborative effort can yield major results.

The differences among cities—in their physical landscapes as well as their culture and demographics—tell us that we should listen to local users. By observing their different practices, needs, and expectations, and understanding their points of resistance, city leaders and their transportation partners will be able to make more informed design decisions that will benefit a greater portion of the population and ultimately advance their goals.

Thanks to a growing eco-consciousness and rising fuel prices, more and more consumers are willing to rethink alternative modes of transportation. Now is a more than opportune moment to move micromobility forward, and make it a central element in the urban mobility revolution.