Os combustíveis de aviação sustentável precisam de uma decolagem mais rápida

combustíveis de aviação sustentável (SAFS) têm um potencial maciço para descarbonizar o Indústria de aviação comercial, Mas a maioria dos jogadores pode fazer mais para capturar essa oportunidade. Apesar do crescimento recente, o setor não está a caminho de atender às necessidades do SAF da Agência Internacional de Energia (IEA) no cenário de promessas anunciadas, com o objetivo de manter o aquecimento global bem abaixo de um aumento de 2 ° C acima dos níveis pré-industriais. Nossa amostra incluiu OEMs de aeronaves e motores, fabricantes de sistemas e componentes, companhias aéreas, arrendatores e desenvolvedores do projeto SAF - a maioria da América do Norte e Europa Ocidental, mas também cobriam outras regiões. Entre os principais achados:

To identify the challenges and opportunities related to SAF adoption, we recently surveyed more than 500 executives at approximately 200 companies across the global aviation ecosystem. Our sample included aircraft and engine OEMs, system and component manufacturers, airlines, lessors, and SAF project developers—the majority from North America and Western Europe but covering other regions as well. Among the key findings:

• aproximadamente dois terços das empresas em toda a cadeia de valor estão adotando uma abordagem medida para proteger, e a maioria prevê ser um observador, em vez de um líder de mercado, até 2030, sinalizando uma necessidade de maior ambição. Menos. adoção. Um encadeamento comum é a necessidade de criar um ciclo virtuoso no qual a demanda regulatória e voluntária da SAF aumenta a oferta e vice -versa. A descarbonização da aviação comercial é um grande desafio; A indústria é fortemente integrada e atualmente orientada em torno de combustíveis fósseis, e nenhum segmento individual quer assumir a liderança no SAFS sem saber que outros se juntarão a eles. O sucesso exigirá coordenação entre muitas partes móveis no ecossistema da aviação. Ao trabalhar juntos, todos os participantes podem criar um caso de negócios mais forte para investimentos futuros no SAFS e, finalmente, para o céu mais limpo.
• Aircraft OEMs and project developers are investing a higher share of revenue to develop the SAF market, with airlines and lessors investing less.
• Eighty percent of companies say they are confident they can achieve their 2030 targets, but only 14% feel well-prepared to overcome challenges along the way.
• The lack of a clear business case for expanding use of SAF is the biggest barrier to investment.

Critically, the results also point to specific recommendations for stakeholders across the aviation value chain to make faster progress on SAF adoption. A common thread is the need to create a virtuous cycle in which regulatory and voluntary SAF demand increases supply and vice versa. Decarbonizing commercial aviation is a massive challenge; the industry is tightly integrated and currently oriented around fossil fuels, and no individual segment wants to take the lead on SAFs without knowing that others will join them. Success will require coordination among many moving parts in the aviation ecosystem. By working together, all participants can create a stronger business case for future investment in SAFs, and ultimately for cleaner skies.

Forte crescimento na produção SAF - mas é necessário mais

Em termos relativos, a produção de SAF está crescendo rapidamente. Nos últimos três anos, a oferta aumentou 1.150% em todo o mundo. (Veja o Anexo 1.) Esse aumento notável foi impulsionado por estruturas de políticas de apoio, expansão dos compromissos corporativos e investimentos iniciais entre os primeiros adotantes, sinalizando um forte esforço para descarbonizar a aviação. O aumento dramático da oferta ocorreu contra uma base muito pequena. A SAF representou apenas 0,3% da produção global de combustível a jato em 2024, de acordo com a International Air Transport Association (IATA), e a nova capacidade de produção está desacelerando. Os anúncios do projeto para novas instalações da SAF caíram de 50% a 70% de 2022 para 2023, devido principalmente à incerteza econômica e aos custos operacionais e mais altos de energia que prejudicaram as margens da empresa. (Consulte Anexo 2.)

In absolute terms, however, the picture looks different. The dramatic increase in supply occurred against a very small base. SAF represented just 0.3% of global jet fuel production in 2024, according to the International Air Transport Association (IATA), and new production capacity is slowing. Project announcements for new SAF facilities declined 50% to 70% from 2022 to 2023, due primarily to economic uncertainty and higher energy and operating costs that squeezed company margins. (See Exhibit 2.)

While there is some renewed momentum in 2024 and 2025, the IEA’s 2030 production objectives for the two main types of SAF needed to stay on a well-below 2°C path are unlikely to be met.

• Bio-SAF (produced from natural oils or biomass) has emerged as the preferred technology for many market players due to its relative maturity, lower costs, and quicker deployment timelines. Supplies of bio-SAF are projected to reach 9 to 12 million tons by 2030 and exceed the regulatory-driven demand (including ReFuelEU mandates of about 3 million tons in 2030), but they will likely fall 30% short of IEA’s 2030 well-below 2°C objectives.
• e-SAF (produced from a thermochemical process involving carbon and hydrogen) is potentially more transformative, but also more complex and costly to produce, with technologies at earlier stages of maturity. Supplies of e-SAF are also projected to fall at least 45% short of 2030 well-below 2°C IEA needs.

This shortfall is compounded by the sluggish pace of project approvals, with fewer than 30% of SAF initiatives reaching a final investment decision (FID). Given that facilities typically take three to five years after being funded to start producing at-scale, the risk of failing to meet 2030 targets is mounting.

Global economic uncertainty has further compounded these challenges, pushing companies to prioritize Gerenciamento de custos e resiliência da cadeia de suprimentos sobre investimentos de longo prazo em sustentabilidade. Atrasos legislativos também impediram o progresso. Na União Europeia, por exemplo, os critérios finais de elegibilidade da SAF sob a iniciativa de aviação Refueleu e esclarecendo os prazos de implementação foram adiados, diminuindo os anúncios de novos projetos. Nos EUA, a incerteza em torno dos principais incentivos, como créditos de combustível limpo, levantaram as preocupações da mesma forma sobre a confiabilidade da demanda orientada a regulamentação. Inscreva -se

Resultados da pesquisa -chave

Os resultados de nossa pesquisa indicam níveis substanciais de incerteza e hesitação entre os líderes do setor, apresentando desafios para atingir 2030 metas. Os entrevistados também veem preços de carbono desempenhando um papel na transição para SAF. Mas alguns segmentos estão à frente de outros. Os desenvolvedores de projetos e os fabricantes de aeronaves e motores lideraram a cobrança, canalizando recursos significativos para desenvolver o mercado. (Consulte “Os OEMs de aeronaves estão na vanguarda da adoção da SAF.”) Por outro lado, companhias aéreas e aeroportos, restringidos por margens financeiras mais rígidas, investiram apenas 1% a 3%, geralmente priorizando a renovação da frota de aeronaves em relação aos projetos mais arriscados da SAF. (Consulte o Anexo 3.)

Investment levels have been uneven, with no clear market orchestrator.
Overall, about half of commercial aviation players now allocate more than 4% of their revenue or budget allocations to SAF investments. But some segments are ahead of others. Project developers and aircraft and engine manufacturers have led the charge, channeling significant resources to develop the market. (See “Aircraft OEMs Are at the Forefront of SAF Adoption.”) In contrast, airlines and airports, constrained by tighter financial margins, have invested just 1% to 3%, often prioritizing aircraft fleet renewal over riskier SAF projects. (See Exhibit 3.)

Muitos jogadores estão no modo "Espere e veja". (Veja o Anexo 4.) Mais alarmante, uma ação semelhante prevê ser um observador no ecossistema SAF em 2030. Apenas um pequeno subconjunto de jogadores mostrou liderança ativa, e é improvável que essa tendência mude sem incentivos ou mandatos significativos. A falta de ação em negrito e coordenada riscos exacerbando o déficit atual, deixando a indústria dependente de respostas reativas a mudanças regulatórias. preparação para atingir esses objetivos. Entre os entrevistados, 80% das empresas estão confiantes de que podem atingir seus objetivos do 2030 SAF. No entanto, apenas 14% se sentem bem preparados para superar os desafios ao longo do caminho. Aeroportos e arrendadores são particularmente atrasados, com apenas 6% e 0% de prontidão, respectivamente. (Veja o Anexo 5.) Essa falta de preparação entre os principais interessados ​​ameaça minar a capacidade do setor de fechar a lacuna de suprimentos SAF e atender às metas de descarbonização. citado por 52% da SAF
Among respondents, about two-thirds say they are interested in SAFs but waiting for the market to take off. (See Exhibit 4.) More alarming, a similar share anticipates being an observer in the SAF ecosystem in 2030. Only a small subset of players has shown active leadership, and this trend is unlikely to shift without significant incentives or mandates. The lack of bold, coordinated action risks exacerbating the current shortfall, leaving the industry reliant on reactive responses to regulatory changes.

Individual organizations may not realize the scope of the challenge ahead.
Our results also show a stark gap between confidence levels about sustainability and preparedness to meet those goals. Among respondents, 80% of companies are confident that they can achieve their 2030 SAF objectives. Yet only 14% feel well-prepared to overcome challenges along the way. Airports and lessors are particularly lagging, with just 6% and 0% readiness, respectively. (See Exhibit 5.) This lack of preparedness among key stakeholders threatens to undermine the industry’s ability to close the SAF supply gap and meet decarbonization goals.

The lack of a clear business case is a major obstacle to greater investment.
SAF production costs and prices remain the top obstacles, cited by 52% of SAF Produtores ¹ 1 Os produtores da SAF incluem desenvolvedores de projetos da SAF, empresas de energia e bancos e empresas de financiamento. e 49% de Off-Takers. ² 2 Os participantes da SAF incluem fabricantes (OEMs, fornecedores de sistemas e componentes, militares), companhias aéreas de passageiros, players de frequência aérea, aeroportos e arrendadores. O resultado é um ciclo vicioso: a baixa demanda voluntária e a disposição limitada de pagar o caso de negócios para a SAF, que retarda o investimento na oferta e atrasa a curva de aprendizado necessária para reduzir os custos. Por exemplo, a baixa demanda voluntária em cima dos mandatos de refueleu-combinada com o aumento do co-processamento pelos desenvolvedores de projetos-liderado por um excesso de oferta circunstancial de bio-saf no final de 2024, que permaneceu em 2025. O desafio é ainda maior para o E-SAF, dados seus custos mais altos e tecnologia em estágio anterior. Ao mesmo tempo, as curvas de custo da tecnologia indicam que o SAF provavelmente continuará a ter um prêmio de preço em relação ao combustível convencional de aviação A1 muito além de 2030, perpetuando o ciclo de adoção limitada, investimento restrito e escala atrasada. Ao colocar um custo financeiro sobre as externalidades dos combustíveis fósseis, os esquemas de preços de carbono podem redefinir a economia de SAF versus combustível de aviação convencional, tornando os investimentos da SAF muito mais atraentes. Considerando outras indústrias que já estão sob esquemas de preços de carbono e o potencial desenvolvimento em todo o setor desse mecanismo para as companhias aéreas, os preços de carbono podem estimular a demanda voluntária por SAF, alinhando os incentivos econômicos com as metas de sustentabilidade, criando uma base mais robusta para investimentos a longo prazo.

Economic effects compound the challenge. For example, low voluntary demand on top of ReFuelEU mandates—combined with increased co-processing by project developers—led to a circumstantial oversupply of bio-SAF in late 2024, which has lingered into 2025. Although demand is expected to catch up by 2030, this imbalance may continue to impact prices and compress project margins in the near term and further discourage project developers and financiers. The challenge is even greater for e-SAF, given its higher costs and earlier-stage technology.

Financing challenges are also exacerbated by the widespread use of non-binding memoranda of understanding (MoUs) rather than firm, long-term off-take agreements. At the same time, technology cost curves indicate that SAF will likely continue to carry a price premium over conventional A1 jet fuel well beyond 2030, perpetuating the cycle of limited adoption, constrained investment, and delayed scaling.

Industry players say that carbon pricing could spur adoption.
Outside of regulatory mandates, the industry sees carbon-pricing as a potential solution. By placing a financial cost on the externalities of fossil fuels, carbon pricing schemes could reset the economics of SAF versus conventional jet fuel, making SAF investments far more attractive. Considering other industries that are already under carbon pricing schemes and the potential industry-wide development of this mechanism for airlines, carbon pricing could stimulate voluntary demand for SAF by aligning economic incentives with sustainability goals, creating a more robust foundation for long-term investment.

SAF está pronto para decolar

Apesar dos desafios destacados em nossa pesquisa, o momento a longo prazo para a mudança estrutural na indústria da aviação permanece forte. Os reguladores europeus estabeleceram a primeira parcela da SAF exige no início de 2025. À medida que as taxas de juros estabilizam e a inflação normaliza, os custos do produto diminuirão. Além disso, o momento substancial da política está aumentando, com as principais estruturas legislativas finalizadas em 2024 em toda a Europa, América do Norte e sul da Ásia. A Lei de Reautorização da Administração, aprovada em maio de 2024, apresenta medidas aprimoradas de financiamento e políticas para apoiar a infraestrutura e a pesquisa da SAF. Mas as partes interessadas do setor também devem tomar medidas para capitalizar a melhoria das condições do mercado. Ao contrário de outras indústrias como a aço, onde a concorrência feroz geralmente dificulta a colaboração, a estrutura integrada do setor de aviação comercial oferece uma oportunidade única de impulsionar a mudança transformacional por meio de ação coletiva. A demanda mais forte e mais previsível pela SAF, ancorada por compromissos de inauguração da empresa, melhorará o caso de negócios para desenvolvedores e financiadores de projetos investirem em novas instalações, aumentando assim o fornecimento e o avanço das tecnologias de produção. À medida que a oferta aumenta, o preço diminui, o que estimulará ainda mais a demanda. Juntos, essas ações podem ter um impacto excedendo em muito o que qualquer jogador pode alcançar por conta própria. Os mandatos ajudarão, mas o setor poderá se beneficiar de um mercado completo que pode consolidar a demanda, seja de mandatos ou compromissos voluntários, em uma ampla gama de jogadores para enviar fortes sinais de demanda para melhorar a confiança dos investidores e acelerar os cronogramas do projeto. Ao contrário dos fatores do lado da oferta, a demanda agregadora é menos intensiva de capital, mas desempenha um papel crucial na criação do círculo virtuoso. Exemplos notáveis ​​incluem:

• In the European Union, the Renewable Energy Directive has clarified criteria for certain types of renewable fuels, while the Corporate Sustainability Reporting Directive requires companies to establish robust climate transition plans.
• In the United States, the Federal Aviation Administration Reauthorization Act, passed in May 2024, introduces enhanced funding and policy measures to support SAF infrastructure and research.

These developments can accelerate the aviation industry’s decarbonization journey by improving market liquidity and boosting investor confidence. But industry stakeholders must also take action to capitalize on improving market conditions.

A Roadmap for Collaboration

Achieving 2030 SAF goals to keep warming well below 2°C will require overcoming key adoption challenges through ecosystem-wide collaboration. Unlike other industries like steel, where fierce competition often hinders collaboration, the commercial aviation sector’s integrated structure offers a unique opportunity to drive transformational change through collective action.

Specifically, greater SAF adoption requires creating a virtuous circle between demand and supply. Stronger and more predictable demand for SAF, anchored by firm off-take commitments, will improve the business case for project developers and financiers to invest in new facilities, thus increasing supply and advancing production technologies. As supply goes up, pricing comes down, which will further stimulate demand.

To create this dynamic, stakeholders in commercial aviation should focus on four catalytic, collective actions—two focused on demand and two addressing supply. Together, these actions can have an impact far exceeding what any individual player could achieve on its own.

Demand side: Aggregate demand.
Long-term, firm demand is essential to de-risk projects, attract investment, and increase production capacity. Mandates will help, but the industry could benefit from a full-fledged marketplace that can consolidate demand, whether from mandates or voluntary commitments, across a wide range of players to send strong demand signals to improve investor confidence and accelerate project timelines. Unlike supply-side factors, aggregating demand is less capital-intensive but plays a crucial role in creating the virtuous circle. Notable examples include:

• A iniciativa de “livro e reivindicação” da Airbus fornece aos operadores de aeronaves e helicópteros com acesso limitado à capacidade de comprar certificados SAF por meio de um registro centralizado. Confiabilidade. As estruturas padronizadas podem definir padrões consistentes para o SAF-incluindo elegibilidade, contratação e negociação-liderar um mercado transparente, líquido e escalável. Liquidez do mercado, criando um ambiente mais atraente para os investidores. No Bio-SAF, vários projetos jumbo já foram anunciados, principalmente pela CEPSA, Chevron, BP, DG Fuels e Traalt, ao lado de parceiros de consórcio-cada uma com o objetivo de uma produção de várias centenas (ou mesmo um milhão) de quilotons de produção. Ao mesmo tempo, o Bio-Saf também é mais tecnologicamente maduro, o que significa que o potencial de redução de custos através da escala é menor.
• United Airlines’ Eco-Skies Alliance, which pools demand from over 30 global corporations (primarily corporate travel customers), enables the airline to secure more favorable SAF offtake terms and improve supply reliability.

While these programs are noteworthy, they are also relatively small-scale—serving primarily as a proof of concept and a foundation for more ambitious measures that can help the industry achieve critical mass.

Demand side: Set industry-wide standards for SAF markets.
The nascent stage of the SAF market entails fragmented, peer-to-peer transactions. Standardized frameworks can set consistent standards for SAF—including eligibility, contracting, and trading—leading to a transparent, liquid, scalable market.

• Standards should also set clear criteria for SAF pathways, feedstocks, and decarbonization potential.
• The adoption of common contracting schemes, trading practices, and indexes will simplify deal-making and enhance market liquidity, creating a more attractive environment for investors.

Supply side: Scale SAF projects.
To scale SAF production effectively, industry players must collaborate through consortiums that optimize capex and leverage economies of scale through mega-production facilities. In bio-SAF, numerous jumbo projects have already been announced, notably by Cepsa, Chevron, bp, DG Fuels, and truAlt alongside consortium partners—each targeting an output of several hundred (or even a million) kilotons of production. At the same time, bio-SAF is also more technologically mature, meaning that the cost-reduction potential through scale is lower.

Em E-SAF, menor maturidade tecnológica e maior risco significam que a maioria dos anúncios tem sido para projetos menores, cada um produzindo algumas dezenas de quilotons por ano. A subida para projetos maiores exigirá grandes consórcios vinculados por iniciativas conjuntas de compartilhamento de riscos que podem desenvolver projetos no prazo, alcançar economias de escala, avançar ao longo da curva de custo e estimular uma demanda maior. A execução desse tipo de projeto exigirá uma linha de parceiros altamente motivados e qualificados para mitigar os riscos em todas as etapas, além de fornecer o capital necessário. A empresa assinou recentemente uma parceria estratégica com o provedor europeu Norsk E-Fuel para desenvolver uma das primeiras instalações de escala industrial do continente para produzir o e-SAF. demanda. O avanço das áreas subfinanciadas, particularmente o E-SAF, será crucial para escalar combustíveis não restringidos por biomass e com alto desempenho que se alinham com mandatos mais rígidos de descarbonização. Por exemplo, inovações inovadoras, como tecnologias avançadas de captura de carbono ou vias de metanol a jato, para produzir o E-SAF, mantêm o potencial de aumentar o custo do SAF mais perto do dos combustíveis fósseis. Embora isso possa cair em vários segmentos na cadeia de valor da aviação comercial, acreditamos que os OEMs de aeronaves e motores são potencialmente os candidatos mais prováveis, pois têm o tamanho, a força financeira e a credibilidade que algumas companhias aéreas podem não ter atualmente. Além disso, eles têm fortes relacionamentos em toda a cadeia de valor (por exemplo, lidando diretamente com as companhias aéreas de maneiras que os desenvolvedores de projetos não). No entanto, o amplo progresso dependerá igualmente de companhias aéreas que se destacam como compradores de âncora e parceiros de longo prazo na escala de suprimento de SAF. A elevação prevista na capacidade de produção seria suficiente para atender à demanda regulatória (incluindo mandatos de referência), mas existe um risco real de perder os objetivos 2030 para a SAF compatível com uma via de 2 ° C do poço. Como nossa pesquisa mostra, muitas partes interessadas hesitam em fazer investimentos significativos na SAF, principalmente devido à falta de um caso de negócios claro. Isso deve ser considerado como uma "última chamada" para acelerar o investimento, a regulamentação e a maturação do mercado, criando condições para o sucesso da SAF de que todos os participantes do ecossistema da aviação podem acomodar razoavelmente. Este não é um desafio que qualquer participante do mercado possa resolver por conta própria. Em vez disso, a colaboração entre indústrias, tanto no lado da demanda quanto na oferta, é fundamental. Ao trabalhar juntos, o setor pode criar uma demanda voluntária mais estável por SAF, estimulando a produção e levando a custos mais baixos. Dessa forma, pode capitalizar no

The need for a bold vision in terms of e-SAF is growing, given that European mandates will require e-SAF as part of the overall jet fuel mix by 2030. Boeing is a good example. The company recently signed a strategic partnership with European provider Norsk e-Fuel to develop one of the continent’s first industrial-scale facilities to produce e-SAF.

Supply side: Collaborate on SAF innovation beyond 2030.
As the market continues to grow beyond 2030, the commercial aviation sector must secure access to breakthrough technologies to sustain momentum, reduce costs, and meet escalating demand. Advancing underfunded areas, particularly e-SAF, will be crucial to scaling non-biomass-constrained, high-performing fuels that align with stricter decarbonization mandates. For example, breakthrough innovations such as advanced carbon capture technologies or methanol-to-jet pathways to produce e-SAF hold the potential to push the cost of SAF closer to that of fossil fuels.

Across all four catalytic actions, success requires that some entity take a leading role in orchestration. Although this could fall to multiple segments in the commercial aviation value chain, we believe that aircraft and engine OEMs are potentially the most likely candidates, as they have the size, financial strength, and credibility that some airlines may not currently have. In addition, they have strong relationships across the value chain (for example, dealing directly with airlines in ways that project developers do not). However, broad progress will depend equally on airlines stepping up as anchor buyers and long-term partners in scaling SAF supply.

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Climate change is accelerating, and the aviation industry is not acting rapidly enough. The forecasted uplift in production capacity would be sufficient to fulfill regulatory demand (including ReFuelEU mandates), but there is a real risk of missing 2030 objectives for SAF compatible with a well-below 2°C pathway. As our survey shows, too many stakeholders are hesitant to make significant investments in SAF, primarily due to the lack of a clear business case. This should be taken as a “last call” to accelerate investment, regulation, and market maturation, creating conditions for SAF success that all players in the aviation ecosystem can reasonably accommodate. This is not a challenge that any market participant can solve on its own. Instead, cross-industry collaboration on both the demand and supply side is critical. By working together, the industry can create a more stable voluntary demand for SAF, spurring production and leading to lower costs. In that way, it can capitalize on the descarbonização Potencial da SAF para criar céus mais limpos e um futuro mais saudável para o planeta - em 2030 e além.