Após 13 meses de intenso e, às vezes, negociações difíceis, EUA, México e Canadá finalmente concordaram em substituir o acordo de livre comércio na América do Norte (NAFTA). O novo pacto de livre comércio é conhecido provisoriamente como o Acordo dos Estados Unidos-México-Canadá (USMCA). O New Deal abrange uma ampla gama de setores em bens e serviços. Mas o setor automotivo, que atraiu mais atenção ao longo das negociações, agora enfrenta as novas regras comerciais mais rigorosas e específicas. Em 2017, cerca de US $ 290 bilhões em veículos e peças de passageiros foram negociados entre os EUA, Canadá e México. Todos esses produtos estarão sujeitos a novas regras de conteúdo. E embora as novas regras sejam menos rigorosas do que algumas propostas anteriores, elas significarão um período significativo de ajuste para a indústria. Mas, com base em dados publicamente disponíveis sobre o conteúdo de peças e os locais de produção dos modelos de veículos, a BCG estima que, em uma base agregada, até 40% dos carros de passageiros e caminhões leves atualmente sendo construídos e negociados na América do Norte podem ser não conforme e, portanto, sujeitos a tarifas de uma ou mais dos três países. (Consulte o Anexo 1.)
The impact on manufacturing supply chains for passenger vehicles and parts—not only in North America but around the world—will be significant and long lasting. In 2017, some $290 billion worth of passenger vehicles and parts were traded among the US, Canada, and Mexico. All such products will be subject to new content rules. And while the new rules are less stringent than some earlier proposals, they will mean a significant period of adjustment for the industry.
Given the confidential nature of the industry’s company cost data, it’s impossible to know precisely how much of current intra-USMCA trade does not comply with the new rules. But on the basis of publicly available data on parts content and the production locations of vehicle models, BCG estimates that, on an aggregate unit basis, up to 40% of passenger cars and light trucks currently being built and traded in North America may be noncompliant and, therefore, subject to tariffs from one or more of the three countries. (See Exhibit 1.)
Os níveis reais de conformidade de OEMs variam amplamente, dependendo da configuração de suas correntes de fornecimento e fabricação de suprimentos. Em geral, no entanto, parece que as três grandes montadoras de Detroit estão melhor posicionadas sob as novas regras do que a maioria das fábricas de "transplante" européia e asiática na América do Norte. 20% ou 25%. Se, como esperado, essas tarifas forem impostas, a indústria automotiva global seria forçada a absorver até US $ 60 bilhões em custos adicionais ou a transmiti -los aos consumidores na forma de preços mais altos. A seção 232 tarifas também pode ser imposta às exportações automotivas do México e do Canadá se superar os limites especificados. (Veja a barra lateral “O impacto da possível seção 232 dos EUA no setor automobilístico.”)
In addition, the US is actively thinking about imposing steep new tariffs on non-North American automotive vehicles and parts under Section 232 of the Trade Expansion Act of 1962. President Donald Trump has suggested that such automotive tariffs could be set at 20% or 25%. If, as expected, these tariffs are imposed, the global automotive industry would be forced either to absorb up to $60 billion in additional costs or to pass them on to consumers in the form of higher prices. Section 232 tariffs could also be imposed on automotive exports from Mexico and Canada if they surpass specified limits. (See the sidebar “The Impact of Possible US Section 232 Tariffs on the Auto Sector.”)
O impacto de possíveis tarifas da seção 232 dos EUA no setor automático
The Impact of Possible US Section 232 Tariffs on the Auto Sector
The new United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) trade rules could be amplified by another US trade action: the imposition of steep tariffs under Section 232 of the Trade Expansion Act of 1962. This provision allows the US to cite national security as a basis for protecting key domestic industries. President Donald Trump has suggested that such automotive tariffs could be set at 20% or 25%.
In an earlier publication, we offered a number of trade policy scenarios for the North American automotive industry. One scenario, which combines strict new rules under a replacement for NAFTA with a US action under Section 232, we named Fortress North America. (See “ Mudança de regras comerciais e o futuro da indústria automobilística da América do Norte ”, artigo do BCG, setembro de 2018.) Estimamos que, nesse cenário, as tarifas mais altas dos EUA em veículos e peças não-USMCA forçariam a indústria automotiva global a absorver até US $ 60 bilhões em custos adicionais ou a repassar os consumidores em que os preços mais altos. Em uma figura, uma indústria total em que a figura de US $ 60, em uma indústria, em um total de dólares, em um total de dólares em que os custos de US $ 60, em uma figura, em uma imposição de US $ 60, em uma indústria total em que os preços mais altos. As importações automotivas dos EUA de fora da América do Norte vêm da UE, Japão, China e Coréia, que seriam os parceiros comerciais mais atingidos nesse cenário. exclusões. Para peças de automóveis, as exportações mexicanas e canadenses de US $ 108 bilhões e US $ 32 bilhões, respectivamente, também serão isentas. Essas cotas sem tarifas de fato não terão efeito imediato no México e no Canadá: suas exportações de veículos e peças para os EUA estão atualmente bem abaixo dessas cotas. Mas eles poderiam eventualmente representar um limite de exportação de carros e peças, dependendo de como o mercado norte -americano e a base de suprimentos evoluem. Como as exportações automotivas do México para os EUA têm crescido constantemente, o impacto no México será sentido ao longo do tempo. De fato, com base nas taxas de crescimento histórico de cinco anos, parece provável que o México atinja o limite dos veículos em 2021 e em peças em 2026. As exportações do Canadá, por outro lado, estão planas há muitos anos. (Consulte a exposição “Exportou carros e peças mexicanas - mas não exportações canadenses - estão a caminho de atingir os limites quando as tarifas mais altas dos EUA entrarem em ação.”)
Mexico and Canada have sought to avoid Section 232 tariffs by securing limited exclusions. In separate “side letters” that were released with the draft USMCA text, Mexico and Canada each obtained an exemption on shipments of 2.6 million passenger vehicle units and an unlimited number of light trucks before the additional Section 232 tariffs apply. For auto parts, Mexican and Canadian exports of $108 billion and $32 billion, respectively, will also be exempt. These de facto tariff-free quotas will have no immediate effect on Mexico and Canada: their exports of vehicles and parts to the US are currently well below these quotas. But they could eventually represent a hard cap on their car and parts exports, depending on how the North American market and supply base evolves. Because Mexico’s automotive exports to the US have been growing steadily, the impact on Mexico will be felt over time. In fact, on the basis of five-year historical growth rates, it seems likely that Mexico will hit the cap on vehicles in 2021 and on parts in 2026. Exports from Canada, on the other hand, have been flat for many years. (See the exhibit “Exported Mexican Cars and Parts—but Not Canadian Exports—Are on Track to Reach Limits When Higher US Tariffs Kick In.”)
For European and Asian vehicle and parts makers exporting to the US, higher US tariffs imposed under Section 232 would render their products significantly less cost competitive than today. Such tariffs would also significantly diminish the US as a platform for automotive export production, particularly if key trading partners such as the EU and Japan were to retaliate against eventual Section 232 automotive tariffs and impose higher automotive import barriers of their own.
The possibility of Section 232 tariffs is real, but their imposition still depends on the geopolitical dynamics between the US and its key non-USMCA trading partners, in particular the EU and Japan. Auto sector players should stress-test their businesses against this risk, proceed with no-regret moves, and prepare to adjust quickly should these tariffs materialize.
While the new USMCA is a certainty that will drive changes to operational and marketing plans, the specter of Section 232 tariffs remains a risk that automotive manufacturers must manage and mitigate. Companies will need to consider both of these trade actions as they adjust their supply base, operations, and pricing in order to gain competitive advantage.
O impacto da USMCA na América do Norte e além
The new USMCA will lead to readjustment across the North American automotive industry and affect supply chains in countries that export components and parts to North America. As OEMs and their suppliers adjust to the new rules, USMCA will create a complex compliance burden for every industry player with North American facilities.
OEMs and parts suppliers will face new regional value content (RVC) rules stating that only passenger vehicles and light trucks with at least 75% of the value produced in any of the three countries will be allowed to move duty free within the USMCA zone. In addition to the vehicle-level RVC, there will be specific RVC requirements for different parts categories. For example, the RVC requirement for so-called core parts such as engines is 75%. (See Exhibit 2.)
Furthermore, the USMCA states that 70% of the steel and aluminum used in automotive production must originate in North America.(See the sidebar “How the New USMCA Auto Rules Work.”)
Como as novas regras automáticas da USMCA funcionam
como as novas regras automáticas da USMCA funcionam
North American automotive trade policy will change markedly under the United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA), which replaces the North American Free Trade Agreement (NAFTA).
North American Content Requirements Are Higher
Under the existing NAFTA agreement, passenger vehicles and light trucks with 62.5% of the content by value produced in any of the three countries may move among the three countries duty-free. For most automotive parts, the so-called regional value content (RVC) threshold had been 60%. To meet these requirements, the automotive industry was able to optimize its value chains freely within the NAFTA zone.
As regras da USMCA são muito mais rigorosas. O nível de RVC para veículos e caminhões leves aumentará para 75%. Cada uma das três novas categorias de peças terá requisitos específicos de fornecimento de RVC na América do Norte: para peças principais, 75%; peças principais, 70%; e peças complementares, 65%. A USMCA também afirma que 70% do aço e alumínio usado na produção automotiva devem se qualificar como originários da América do Norte. pelo menos US $ 16 por hora. Dadas as configurações atuais da cadeia de suprimentos na América do Norte, em muitos casos, a única maneira de os OEMs poderão atender às novas regras é rastrear e potencialmente aumentar o valor de mão-de-obra em suas cadeias de suprimentos. As novas regras para caminhões pesados também são mais rigorosos que os do NAFTA, mas não são os mesmos dos carros de passageiros e caminhões leves. De acordo com o projeto de textos da USMCA, as regras de RVC para ônibus de passageiros que podem transportar mais de 16 passageiros, motocicletas de três e quatro rodas, casas de motor e veículos off-road serão semelhantes aos requisitos existentes do NAFTA. As novas provisões de conteúdo para veículos e peças serão eliminadas em mais de três anos, juntamente com algumas provisões para flexibilidade. Isso significa que, em alguns casos, os períodos de fase serão mais curtos que os ciclos de vida e os horizontes de planejamento de capital para linhas de produtos de veículos específicas. comprometido com os membros da Organização Mundial do Comércio (OMC). Para veículos de passageiros, os EUA aplicarão uma tarifa de 2,5%, Canadá, 6%e México, 31%. As tarifas dos EUA em peças automáticas sob a OMC são geralmente inferiores a 2,5%. Deve -se notar que, embora algumas dessas tarifas possam parecer baixas, os fornecedores de OEMs e peças ainda optaram por otimizar suas cadeias de suprimentos ao seu redor sob o antigo regime do NAFTA. A USMCA não levanta tarifas de não conformidade, mas se os EUA avançarem com suas tarifas da Seção 232, a penalidade por não conformidade seria muito material. US $ 16 por hora. Os líderes trabalhistas nos três países apoiaram amplamente esta disposição. Mas alguns analistas observaram que o LVC pode ter efeitos de segunda ordem, como influenciar as decisões sobre as compensações entre automação e mão de obra de alto custo. Os fabricantes automotivos em toda a cadeia de valor precisarão avaliar sua conformidade com essas novas regras com base em produto por produto. Além disso, dependendo dos custos de mão -de -obra nas instalações em que são produzidas, certas peças que atendem ao requisito de RVC podem não atender ao requisito do LVC. Em um mundo em que muitos fornecedores não estão prontos para divulgar as especificidades de seus custos materiais, mão-de-obra e despesas gerais, obtendo seus dados de custo de mão-de-obra por hora em uma base planta por planta e produto por produto será um enorme desafio. As novas regras exigirão que os participantes do setor desenvolvam novas competências e uma maneira completamente nova de colaborar. OEMs e fornecedores precisarão criar habilidades em regras de comércio avançadas de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
In addition to the new content requirements, there is a new labor value content requirement, which stipulates that 40% of the cost of a passenger car and 45% of the cost of a light truck must be produced in locations—at vehicle assembly facilities or parts facilities—where assembly line workers earn a base pay of at least US$16 an hour. Given current supply chain configurations in North America, in many cases, the only way OEMs will be able to meet the new rules is by tracking and potentially increasing the high-wage labor value within their supply chains.
Exemptions and Phase-In Periods Have Been Provided
The new rules will apply to passenger cars and light trucks, as well as their parts and components. The new rules for heavy trucks are also more stringent than those of NAFTA, but they are not the same as those for passenger cars and light trucks. According to the draft USMCA texts, the RVC rules for passenger buses that can carry more than 16 passengers, three- and four-wheeled motorcycles, motor homes, and off-road vehicles will be similar to existing NAFTA requirements. The new content provisions for vehicles and parts will be phased in over three years, along with some provisions for flexibility. This means that, in some cases, the phase-in periods will be shorter than the life cycles and capital-investment-planning horizons for specific vehicle product lines.
Noncompliance Tariffs Vary by Country
Under NAFTA, the penalty for noncompliance with the RVC rules was the application of so-called most-favored-nation tariffs that the US, Canada, and Mexico committed to as members of the World Trade Organization (WTO). For passenger vehicles, the US will apply a 2.5% tariff, Canada, 6%, and Mexico, 31%. The US tariffs on auto parts under the WTO are generally lower than 2.5%. It should be noted that while some of these tariffs may seem low, OEMs and parts suppliers still chose to optimize their supply chains around them under the former NAFTA regime. The USMCA does not itself raise noncompliance tariffs, but if the US moves forward with its Section 232 tariffs, the penalty for noncompliance would be very material.
Beyond the RVC requirements, the USMCA includes a new labor value content (LVC) requirement stipulating that 40% to 45% of the cost of a vehicle’s assembly and components must come from facilities where workers earn at least US$16 per hour. Labor leaders in all three countries have broadly supported this provision. But some analysts have observed that the LVC may have second-order effects, such as influencing decisions regarding the tradeoffs between automation and high-cost labor. Automotive manufacturers across the value chain will need to evaluate their compliance with these new rules on a product-by-product basis.
Although many vehicles currently being built and sold in North America already meet the duty-free status requirements, many don’t. In addition, depending on labor costs in the facilities in which they are produced, certain parts that meet the RVC requirement might not meet the LVC requirement.
As a result, compliance with LVC rules will require full transparency along the value chain, including tier two and tier one suppliers as well as OEMs. In a world in which many suppliers are not ready to disclose the specifics of their material, labor, and overhead costs, getting their hourly labor cost data on a plant-by-plant and product-by-product basis will be a huge challenge. The new rules will require industry participants to develop new competencies and a completely new way of collaborating. OEMs and suppliers alike will need to build skills in advanced trade rules–based supply chain management.
Empresas européias e asiáticas que fornecem peças e veículos para a América do Norte serão significativamente afetadas. Haverá uma tendência natural de mudar alguma produção para a América do Norte em resposta ao maior conteúdo da USMCA e às regras trabalhistas. Dado o ambiente da taxa salarial nos três países, o requisito do LVC devolverá o México como um local de fornecimento. Além disso, as empresas devem avaliar, à luz das novas regras, não apenas suas próprias pegadas de fabricação e componentes, mas também o impacto em seus concorrentes. Essa lente competitiva pode expor riscos de custo relativo para os fabricantes, bem como oportunidades para que outras pessoas continuem ofensivas e tentem tomar participação de mercado ou aumentar os preços. América.
Every company in the automotive sector will need to understand how—in terms of its specific value chain and product mix—it is positioned under these new rules. Furthermore, companies must assess, in light of the new rules, not only their own manufacturing and component-sourcing footprints but also the impact on their competitors. This competitive lens may expose relative cost risks for manufacturers, as well as opportunities for others to go on the offensive and try to take market share or raise prices.
Different Players Will Be Affected Differently
Each company now needs to examine its own position—as well some general effects that we expect—relative to where it fits in the value chain:
- OEMs with Assembly Facilities in North America. OEMS precisa entender suas cadeias de valor com mais detalhes do que nunca. Como o fornecimento, as operações e a distribuição serão afetadas pelas novas regras, os OEMs precisam analisar cada linha de produto, considerando a posição competitiva de cada um em relação aos principais rivais em cada segmento. Com o tempo, o aumento dos custos domésticos resultantes das novas regras de conteúdo também pode afetar a competitividade da América do Norte como uma plataforma para servir mercados de veículos e componentes no exterior. Com essa visibilidade, os OEMs buscarão locais de fornecimento de fornecedores que possam ajudá -los a alcançar seus próprios requisitos de RVC e LVC sob as novas regras. Dados os altos níveis de utilização da capacidade em toda a indústria automotiva e o rígido mercado de trabalho dos EUA, os fornecedores de nível One precisarão revisitar seus planos de negócios e preparar suas estratégias de negociação. Qualquer fornecedor de camada um com capacidade subutilizada em instalações de alto custo se beneficiará da unidade dos OEMs para o fornecimento compatível com RVC e LVC, assumindo, é claro, que a economia geral de custo terrestre seja competitiva. Muitos dois fornecedores de nível dois e outros mais adiante na cadeia de valor podem ver um aumento nas ordens, pois a pressão para atender às novas exigências de LVC de cascatas de OEMs para fornecedores de nível 1 para obter dois fornecedores que pagam aos trabalhadores mais de US $ 16 por hora. Para capturar participação de mercado, essas empresas precisarão garantir instalações de produção, materiais e mão-de-obra para garantir uma aceleração suave em termos de qualidade, entrega e custo. Com o tempo, os requisitos mais altos de RVC e LVC da USMCA tendem a gerar recursos de componentes e peças para a América do Norte, especificamente para instalações de alto custo nos EUA e no Canadá. Essa tendência acelerará no caso de os EUA decidirem impor tarifas mais altas para a não conformidade por meio de uma seção 232 ou outra ação da política comercial. Corrente
- Tier One Suppliers with North American Facilities. OEMs now require complete visibility into their tier one suppliers’ RVC and LVC. With this visibility, OEMs will seek supplier sourcing locations that can help them achieve their own RVC and LVC requirements under the new rules. Given the high levels of capacity utilization across the automotive industry and the tight US labor market, tier one suppliers will need to revisit their business plans and prepare their negotiation strategies. Any tier one supplier with underutilized capacity in high-cost facilities stands to benefit from the OEMs’ drive for RVC- and LVC-compliant sourcing, assuming, of course, that the overall landed-cost economics are competitive.
- Tier Two Suppliers in the US and Canada. This is one group that stands to gain. Many tier two and other suppliers farther back in the value chain may see an increase in orders as the pressure to meet the new LVC requirement cascades from OEMs to tier one suppliers to tier two suppliers that pay workers more than US$16 an hour. To capture market share, these companies will need to secure production facilities, materials, and labor to ensure a smooth ramp-up in terms of quality, delivery, and cost.
- OEMs and Tier One Suppliers Serving North America from Overseas Facilities. In the NAFTA renegotiation, the Trump administration’s goal was to bring auto and other industrial jobs “back” to the US. Over time, the USMCA’s higher RVC and LVC requirements will tend to drive resourcing of components and parts to North America, specifically to high-cost facilities in the US and Canada. This trend will accelerate in the event that the US decides to impose higher tariffs for noncompliance through a Section 232 or other trade policy action.
Three Actions Auto Industry Leaders Can Take
To mitigate risk and seize opportunities, CEOs should heed the following imperatives:
- Assess the impact on sourcing and the supply chain. Empresas automotivas precisam revisar o fornecimento de componentes através de duas lentes. Primeiro, eles devem considerar a origem - a fonte nacional de um componente. Segundo, eles devem conhecer o LVC e, para determinar isso, eles devem obter informações sobre as taxas salariais incorporadas em diferentes componentes e subsistemas de diferentes fornecedores e seus subestimadores. Para garantir as melhores e menos arriscado opções de fornecimento, as empresas precisarão avaliar os critérios típicos de compras, como custo, qualidade e entrega, juntamente com considerações de RVC e LVC, com base em componente por componente. As decisões operacionais ainda fazem sentido. Em particular, as decisões anteriores de gastos com capital - especialmente aquelas ainda não implementadas - devem ser reconsideradas à luz das novas regras comerciais. De uma perspectiva de conformidade, as compras, a cadeia de suprimentos e os líderes de operações precisam garantir que seus sistemas de informação de gerenciamento de base de suprimentos - sejam eles baseados ou sobrepostos manualmente - podem fornecer as informações necessárias para suportar as auditorias periódicas dos clientes e funcionários do governo.
- Evaluate industrialization strategies and capital expenditure plans. Companies now need to consider how well their industrialization strategies stand up to the new trade rule criteria and whether previous strategic and operational decisions still make sense. In particular, previous capital expenditure decisions—especially those not yet implemented—should be reconsidered in light of the new trade rules. From a compliance perspective, procurement, supply chain, and operations leaders need to ensure that their supply base management information systems—be they IT based or manually overlaid—can provide the information required to withstand customers’ and government officials’ periodic audits.
- Considere o lado da receita também. Para alguns fabricantes, os custos podem não aumentar para determinados produtos, enquanto para seus concorrentes, eles o farão. Tais situações podem resultar em oportunidades de realização de preços. Por fim, preços mais altos diminuirão a demanda. Por esse motivo, será fundamental analisar o impacto das novas regras nas linhas de produtos individuais. A complexidade das novas regras norte -americanas - combinada com o espectro iminente das tarifas dos EUA sob a seção 232 - discute que, para permanecer competitiva, cada jogador do setor conduz uma avaliação completa da cadeia de valor e ajusta sua fonte, pegada e preço. As novas regras comerciais da USMCA agora são conhecidas e os participantes do setor podem otimizar suas situações individuais. A preparação para a possível seção 232 tarifas requer um conjunto paralelo de ações para gerenciar riscos e volatilidade. Além disso, entender o ambiente competitivo e as implicações adiciona um nível de complexidade e informações imperfeitas ao processo. Mas acreditamos que as empresas que se movem rapidamente para aproveitar as oportunidades e mitigar os riscos estarão posicionadas melhor para garantir vantagem a longo prazo. Daniel Alanis The new trade rules will increase costs for specific products and possibly lead to price increases as manufacturers seek to protect profit margins. For some manufacturers, costs may not increase for certain products, while for their competitors, they will. Such situations might result in price realization opportunities. Ultimately, higher prices will dampen demand. For this reason, it will be critical to analyze the impact of the new rules on individual product lines.
The impact of the new USMCA will be felt in North America and will ripple across the automotive industry worldwide. The complexity of the new North American rules—combined with the looming specter of US tariffs under Section 232—demands that, to remain competitive, each industry player conduct a thorough value chain assessment and adjust its sourcing, footprint, and pricing. The new trade rules under USMCA are now known, and industry players can optimize their individual situations. Preparing for possible Section 232 tariffs requires a parallel set of actions to manage risk and volatility.
None of these are business-as-usual activities: the information required for such an assessment is not normally tracked and managed in the industry. Understanding the competitive environment and the implications, moreover, adds a level of complexity and imperfect information to the process.
The difficulty of the task may cause some companies to shy away from conducting this analysis and to decide simply to wait and see what happens. But we believe that companies that move swiftly to seize the opportunities and mitigate the risks will be positioned best to secure advantage over the long term.
