O futuro dos veículos comerciais

grandes mudanças estão se formando no mercado de veículos comerciais. O advento de novos tipos de traseiros, progressos rápidos na tecnologia de direção autônoma e a explosão na conectividade estão estimulando mudanças sem precedentes em atitudes e expectativas - de compradores, bem como do público em geral - e na regulamentação. Prevemos que até 2030 esses desenvolvimentos terão fundamentalmente o mercado. Também criamos um modelo de adoção de baixo para cima para prever tendências nos principais mercados. Está rapidamente se tornando onipresente, e os novos modelos de negócios que geram mudarão as fontes de lucro em toda a cadeia de valor.

To understand the pace of adoption of these evolving technologies and the implications for OEMs, we interviewed more than 100 global manufacturers, industry suppliers, and experts. We also created a bottom-up adoption model to forecast trends in key markets.

While our research suggests that adoption rates for new powertrains and autonomous vehicles will vary by region and use, connectivity is a different story. It is quickly becoming ubiquitous, and the new business models that it spawns will shift the sources of profit throughout the value chain.

O que isso significa para os OEMs? Que apostas elas devem fazer, dados seus pontos fortes e quais capacidades eles precisarão? Como eles podem se preparar para manter as operações atuais enquanto navegam na transição para um futuro muito diferente? Dos 14,7 milhões de unidades vendidas no ano passado, 11,4 milhões eram veículos comerciais leves (LCVs) e 3,3 milhões eram caminhões pesados ​​(HDTs) ou caminhões de serviço médio (MDTs). De 2018 a 2030, antecipamos o crescimento anual de 2%. O crescimento nos principais mercados do mundo - os EUA, a Europa e a China - será insignificante. O crescimento geral da indústria dependerá de mercados menores em todo o mundo, onde a modernização das redes rodoviárias e o transporte comercial é um projeto em andamento. Por exemplo, até 2030, esperamos que mais de 35% de todos os LCVs vendidos sejam veículos de nova energia, dos quais mais de 70% serão veículos elétricos movidos a bateria. Aproximadamente 26% de todos os HDTs serão veículos de nova energia. Enquanto isso, um punhado de tecnologias estará em uso, à medida que a tecnologia da bateria e a fabricação de veículos novos evoluem.

The Sales Outlook for Commercial Vehicles

In 2018, there were about 120 million commercial vehicles on the road worldwide. Of the 14.7 million units sold last year, 11.4 million were light commercial vehicles (LCVs) and 3.3 million were either heavy-­duty trucks (HDTs) or medium-duty trucks (MDTs).

Overall, commercial vehicle sales are growing slowly and will level out over the next ten years. From 2018 through 2030, we anticipate annual growth of 2%. Growth across the world’s major markets—the US, Europe, and China—will be negligible. Overall industry growth will depend on smaller markets throughout the rest of the world, where the modernization of road networks and commercial transportation is an ongoing project.

As OEMs gear up production of new-­energy vehicles, and as existing vehicles that use internal combustion engines age, adoption will begin in earnest. For example, by 2030, we expect that more than 35% of all LCVs sold will be new-energy vehi­cles, of which more than 70% will be battery-­powered electric vehicles. Roughly 26% of all HDTs will be new-energy vehicles. In the meantime, a handful of technologies will be in use, as battery technology and new-vehicle manufacturing evolve.

Os Trins Powernsens de Nova Energia

Três tecnologias de nova energia mostram uma promessa comercial especialmente forte:

• Gás natural liquefeito (GNL)= . Sua capacidade de reabastecimento rápido e seu apoio ao transporte de longo alcance estão entre as qualidades mais atraentes do GNL. No entanto, sua viabilidade comercial depende da presença de um amplo fornecimento natural ou do apoio de políticas públicas, bem como da infraestrutura adequada (estações de abastecimento e uma rede de distribuição). Essas condições favorecem a adoção em países como os EUA e a China.
• Célula de combustível de hidrogênio. Mas a viabilidade dos traslados de células de combustível de hidrogênio depende da disponibilidade de energia elétrica barata, o que torna países como China e França os candidatos mais prováveis ​​para adotá -la. A tecnologia de células de combustível será mais favorável para usos de longa distância devido às suas habilidades rápidas de reabastecimento. Its advantages—zero emissions, quick refueling, and long-range capabilities—make this expensive technology attractive. But the viability of hydrogen fuel cell powertrains depends on the availability of cheap electric power, which makes countries such as China and France the most likely candidates for adopting it. Fuel cell technology will be most favorable for long-distance uses because of its quick refueling abilities.
• Elétrico movido a bateria. Até 2025, o custo total de propriedade para esses veículos cairá abaixo do para veículos que são executados em motores de combustão interna. Uma grande desvantagem das baterias é sua produção em relação ao peso, o que restringe a carga útil. A adoção em larga escala para aplicações de longa distância (ou seja, para MDTs e HDTs) é improvável. Por um lado, como uma solução de emissões zero, os veículos elétricos movidos a bateria desfrutam de amplo apoio do público e dos formuladores de políticas. Por esse motivo, a tecnologia de bateria capturou a maior parte do esforço de pesquisa global nos mercados de passageiros e veículos comerciais e continua a melhorar rapidamente, produzindo baterias cada vez mais de alta densidade de energia. No total, os fabricantes de células de bateria se comprometeram publicamente em adicionar 1000 GWh de capacidade nos próximos dez anos. As taxas de adoção variam, é claro, por mercado regional, por tipo de veículo e (importante) por uso-seja para entregas na cidade ou entre as cidades, e se para ambientes de longo curso ou fechado, como os canteiros de obras e os portos. Até 2030, nos principais mercados, a adoção geral de veículos de nova energia para LCVs excederá 35% e para HDTS será de cerca de 26%. Fully battery-­powered electric vehicles tapping a zero-emissions power source are ideal for LCVs used for in-town, short-distance driving. By 2025, the total cost of ownership for such vehicles will drop below that for vehicles that run on internal combustion engines. A major drawback of batteries is their output relative to weight, which restricts payload. Large-scale adoption for long-distance applications (that is, for MDTs and HDTs) is unlikely.
  

Beyond 2030, battery-powered electric will most likely become the most mainstream of the three technologies globally, at least for shorter-distance uses. For one thing, as a zero-emissions solution, battery-powered electric vehicles enjoy broad support from the public and from policymakers. For this reason, battery technology has captured most of the global research effort in the passenger and commercial vehicle markets and continues to improve rapidly, producing increasingly high-energy-density batteries. Altogether, battery cell manufacturers have publicly committed to adding 1000 GWh of capacity over the next ten years.

Adoption Trends by Region

The US, Europe, and China are at the forefront of implementing these new powertrain technologies. Adoption rates will vary, of course, by regional market, by vehicle type, and (importantly) by use—whether for deliveries in town or between cities, and whether for long-haul or closed environments, such as construction sites and harbors.

Such factors as energy supply, manufacturing capability, infrastructure, and government policy (regulation as well as economic incentives) will help determine which powertrains dominate in each vehicle class in each major market. By 2030, across key markets, the overall adoption of new-energy vehicles for LCVs will exceed 35% and for HDTs will be around 26%.

Os EUA. Até 2030, a adoção de veículos de nova energia nos EUA será de cerca de 25%. (Ver Anexo 1.) Esse número é menor do que as porcentagens correspondentes previstas para outros mercados líderes, em grande parte devido à influência descendente das vendas de HDT: levará mais tempo para que os novos trens de força sejam viáveis ​​nos HDTs, dadas as enormes distâncias de viagem dos EUA e menor densidade populacional. No geral, a maior parte das vendas de veículos de nova energia será para LCVs na cidade (36% do total de vendas de LCV); A Battery PowerSins explicará a participação do leão nas vendas de veículos de nova energia (31%) dentro desse segmento. Os veículos elétricos movidos a bateria também liderarão as vendas de veículos de nova energia para LCVs usados ​​para entrega entre cidades e para MDTs usados ​​para entrega na cidade. Isso não é surpreendente: os veículos movidos a bateria podem ser carregados durante a noite, e todos esses usos de condução envolvem viagens de curto alcance. No entanto, embora o fornecimento de GNL seja abundante, sua infraestrutura de distribuição ainda não foi bem desenvolvida. Em corredores específicos como a Califórnia, o GNL será viável, mas não se tornará mainstream nacionalmente. O transporte de longa distância nos EUA é frequentemente transcontinental, o que favorece o uso da tecnologia de células de combustível de hidrogênio. A bateria ainda não está à altura da tarefa; Além disso, sua infraestrutura de cobrança levará mais tempo para estabelecer.

For medium- and heavy-duty trucks—­especially for long-haul transport—LNG and fuel cell come out ahead. However, although the supply of LNG is abundant, its distribution infrastructure is not yet well developed. In specific corridors such as California, LNG will be viable, but it will not become mainstream nationally. Long-distance transport in the US is often transcontinental, which favors the use of hydrogen fuel cell technology. Battery isn’t yet up to the task; and furthermore, its charging infrastructure will take longer to establish.

Europe. (Veja Anexo 2.) Como será o caso nos EUA, a maioria das vendas de veículos de nova energia na Europa será para LCVs na cidade (46% do total de vendas, com veículos elétricos movidos a bateria representando 40% dessa quantidade). O vencedor sem receita entre as quatro tecnologias para LCVs e MDTs no uso da cidade, porque as distâncias são relativamente curtas e a infraestrutura necessária é fácil de construir. Para o uso entre MDT entre cidades e HDTs de longo curso, o GNL prevalecerá (pelo menos em regiões com suprimento suficiente, como a Itália), mas a célula de combustível de hidrogênio será um concorrente sério. Os veículos elétricos movidos a bateria serão devidos em grande parte ao suporte de políticas que estimularam o aumento de vários produtores de bateria. Os veículos movidos a bateria serão responsáveis ​​por 43% do total de 47% dos LCVs de nova energia vendidos para uso na cidade. Para os MDTs usados ​​na cidade, 20% do total de 24% dos veículos de nova energia vendidos serão alimentados por bateria. Para os MDTs usados ​​para transporte entre cidades e para HDTs, os treinos de células de combustível serão a nova tecnologia dominante. New-energy vehicles will account for a bigger share of total sales in Europe (31%) than in the US, but a slightly smaller share than in China. (See Exhibit 2.) As will be the case in the US, most new-energy vehicle sales in Europe will be for in-town LCVs (46% of total sales, with battery-­powered electric vehicles accounting for 40% of that quantity).

Battery will be the hands-down winner among the four technologies for LCVs and MDTs in in-town use because distances are relatively short and the necessary infrastructure is easy to build. For inter-city MDT use and long-haul HDTs, LNG will prevail (at least in regions with sufficient supply, such as Italy), but hydrogen fuel cell will be a serious contender.

China. As noted, China will have a slight edge over Europe in new-energy vehicle sales (33% of total commercial sales) by 2030. (See Exhibit 3.) The nation’s lead position in battery-powered electric vehicles will be due in large part to policy support that has spurred the rise of a number of battery producers. Battery-­powered vehicles will account for 43% of the total 47% of new-energy LCVs sold for in-town use. For MDTs used in town, 20% of the total 24% of new-energy vehicles sold will be battery powered. For MDTs used for inter-city transport and for HDTs, fuel cell powertrains will be the dominant new technology.

É fácil entender por que, em seus estágios iniciais de desenvolvimento de veículos, os trens baseados em bateria captarão a maior porcentagem de vendas de vendas de novas energia LCV. Como sua principal função é o transporte na cidade, os LCVs cobrem distâncias mais curtas e viajam em velocidades mais lentas, para que não exijam armazenamento enorme de energia. E como principalmente veículos de uso diurno, eles podem ser recarregados durante a noite. (Veja o Anexo 4.) Da mesma forma, as taxas de adoção para novos MDTs e HDTs do trem de força nos EUA e na Europa serão quase idênticos. A China sai consideravelmente à frente no mercado de MDT e especialmente no mercado de HDT. Uma rede rodoviária menos distante, maior densidade populacional e as metas do governo de reduzir as emissões de automóveis explicam as taxas de adoção mais rápidas da China nessas subcategorias. Adotantes

Adoption rates for LCVs in Europe and ­China are likely to be about the same, constituting one-third of sales. (See Exhibit 4.) Likewise, adoption rates for new powertrain MDTs and HDTs in the US and Europe will be almost identical. China comes out considerably ahead in the MDT market and especially in the HDT market. A less far-flung road network, greater population density, and the government’s goals to reduce auto emissions explain China’s more rapid adoption rates in these subcategories.

Autonomous Technology: HDTs as Early Adopters

O ritmo de adoção da tecnologia de veículos totalmente autônomos estará menos ligado ao desenvolvimento de veículos de nova energia no setor de veículos comerciais do que no mercado de veículos de passageiros. Como os clientes comerciais tendem a ser mais sensíveis ao custo total da propriedade, o mecanismo de combustão interna provavelmente continuará a dominar nos estágios iniciais da adoção da AV no setor comercial.

Esperamos que apenas cerca de 10% dos novos LCVs sejam autônomos até 2030 (consulte o Anexo 5.) A tecnologia ainda não está pronta para os rigores de aplicações típicas de veículos leves, e as estruturas regulatórias ainda não foram elaboradas. Em um nível prático, a recompensa pode ser menos atraente; As vans de entrega, por exemplo, ainda exigirão um motorista para lidar com entregas. De fato, das três classes de veículos comerciais, os HDTs provavelmente serão mais rápidos para obter adoção generalizada, por dois motivos: ao contrário da navegação no tráfego da cidade, a direção da estrada de longo curso é mais direta; E a vantagem de custo total é significativamente maior. Esse cenário é consistente nos três principais mercados, com a contabilização dos EUA pela maior parte da adoção para o transporte entre cidades e de longo curso. A economia favorece equipamentos autônomos porque pode operar 24/7 e contribui para um ambiente de trabalho mais seguro. Além disso, os ambientes fechados não apresentam risco ao público, e o desenvolvimento da tecnologia de sensores (um determinante crítico da viabilidade autônoma do veículo) para usos específicos é mais direto. Outros fatores incluem o nível de apoio do governo e do público, percepções de riscos potenciais e a resposta das agências reguladoras. Nos EUA, por exemplo, a importância do comércio interestadual irrestrito provavelmente mitigará os obstáculos políticos decorrentes de diferenças entre os 50 governos estaduais. A contagem demográfica também: a escassez esperada dos motoristas nos próximos anos favorece a adoção de veículos autônomos. Na China, a aceitação pública pode surgir da cobertura generalizada da imprensa que os testes de veículos autônomos recebem, a tendência do país de adotar novas tecnologias e o grande número de empresas líderes de tecnologia que são chinesas. Na UE, em contraste, a tecnologia autônoma pode enfrentar obstáculos à adoção, dada a probabilidade de diferenças legislativas entre as nações membros. coexistir. Mas manter uma tecnologia cujas vendas, na melhor das hipóteses, será plana, e ao mesmo tempo desenvolver várias tecnologias (a um custo superior a US $ 1 bilhão cada), coloca OEMs sob enorme pressão.

In contrast, approximately 20% of HDTs will be autonomous. In fact, of the three classes of commercial vehicles, HDTs will most likely be quickest to gain widespread adoption, for two reasons: unlike navigating in-town traffic, long-haul highway driving is more straightforward; and the total cost advantage is significantly greater. This scenario is consistent across all three major markets, with the US accounting for the largest share of adoption for both inter-city and long-haul transportation.

Closed driving environments (such as mine sites, construction sites, and harbors) will experience the highest percentage of adoption of autonomous vehicles across all three markets: close to 25% of new sales. The economics favor autonomous equipment because it can operate 24/7 and it makes for a safer work environment. Moreover, closed environments present no risk to the public, and the development of sensor technology (a critical determinant of autonomous vehicle viability) for specific uses is more straightforward.

As is the case with the different energy sources, adoption of autonomous technology will depend on more than just its technological virtues. Other factors include the level of government and public support, perceptions of potential risks, and the response from regulatory agencies. In the US, for example, the importance of unconstrained interstate commerce will likely mitigate policy roadblocks arising from differences among the 50 state governments. Demographics count, too: the expected driver shortage in the coming years favors adoption of autonomous vehicles. In China, public acceptance may spring from the widespread press coverage that autonomous vehicle testing receives, the nation’s tendency to embrace new technology, and the sheer number of leading technology companies that are Chinese. In the EU, in contrast, autonomous technology could face obstacles to adoption, given the likelihood of legislative differences among member nations.

Securing the Core Business by Locking in Critical Components

In view of the uncertainties—the unpredictability surrounding technological advances, public and buyer sentiment, and regulatory tendencies—we expect multiple powertrain solutions to coexist. But maintaining a technology whose sales will at best be flat, while at the same time developing multiple technologies (at a cost exceeding $1 billion each), puts OEMs under enormous pressure.

À medida que os compradores adotam veículos de nova energia, os lucros de veículos com motores de combustão interna serão, até 2030, cairão mais de 10% (uma queda de US $ 2,5 bilhões) em comparação com os números de 2018. Para garantir lucros de veículos de nova energia e tecnologia autônoma, os OEMs devem integrar os novos componentes tecnológicos-mais criticamente, células de bateria e algoritmos e software de direção autônoma-em sua cadeia de valor. Esses novos componentes incluem tudo, desde antenas GPS e módulos de bateria até Lidar, radar e algoritmos e software para veículos autônomos. Os OEMs devem considerar todos os componentes ao longo de duas dimensões: quão acessível a tecnologia é e até que ponto a qualidade superior se traduz em vantagem competitiva. Ao lidar com componentes mais numerosos e mais tecnologicamente complexos, os OEMs devem preservar vigilantemente o controle de suprimentos, para que nunca sejam devidos aos fornecedores. À medida que as baterias passam a controlar uma proporção maior do valor do veículo, a propriedade da tecnologia se torna cada vez mais importante. E como a fabricação dessas células requer conhecimento técnico, os OEMs estão buscando joint ventures ou em parceria com os atuais líderes na fabricação de baterias. Depois de calcular que precisaria de 150 GWh de capacidade anual até 2025, o Volkswagen Group assinou acordos com quatro principais fabricantes de baterias para garantir um fornecimento de células de longo prazo para os três principais mercados (América do Norte, Europa e China). A Dongfeng Motors da China e a CATL formaram uma joint venture em 2018 para realizar P&D e fabricar e vender sistemas de bateria. A Daimler anunciou que pretende gastar 20 bilhões de euros (US $ 22,8 bilhões) até 2030 em baterias de íon de lítio para alimentar seus veículos eletrificados. Até o momento, não existe uma solução integrada comercialmente viável para caminhões. Os líderes deste nicho incluem Waymo e Uber (EUA), Bosch (Europa) e Baidu e Tusimple (China). Em 2017, a Dongfeng Motors e mais de dez outros OEMs entraram em parceria com o Baidu para produzir uma plataforma de software aberta na qual os fabricantes de caminhões podem desenvolver seus próprios sistemas de direção autônomos. A Volvo Trucks, em parceria com a Brønnøy Kalk, da Noruega, testou com sucesso um pacote de direção autônomo fora da estrada para transportar minério de uma mina para um porto; A empresa antecipa um lançamento comercial até o final de 2019. Por sua parte, a Hyundai, que vem desenvolvendo a tecnologia internamente, concluiu testes limitados de um caminhão semi-reboque autônomo em 2018 e planeja implantar a capacidade de comboio totalmente autônoma em que os problemas de pó da rentabilidade dos preços da rota de regressiva de 2020. Os veículos comerciais terão caído em US $ 2,5 bilhões em relação às vendas de 2018. Garantir o núcleo não será suficiente para permitir que os OEMs preservem seu mercado. Novos players do mercado, novos fornecedores e empresas de tecnologia já estão invadindo os pools de lucro tradicionalmente mantidos pelos principais OEMs e fornecedores. Essas pressões competitivas, juntamente com as tendências de mobilidade em evolução, significam que os OEMs devem olhar além de suas fontes convencionais de receita de fabricação.

Battery Cells. Demand for battery cells now exceeds supply, and it will continue to do so for the foreseeable future. And because manufacturing these cells requires technical know-how, OEMs are either pursuing joint ventures or partnering with the current leaders in battery manufacture. After calculating that it would need 150 GWh of annual capacity through 2025, Volkswagen Group signed deals with four leading battery makers to ensure a long-term supply of cells for the three key markets (North America, Europe, and China). China’s Dongfeng Motors and CATL formed a joint venture in 2018 to conduct R&D and to manufacture and sell battery systems. Daimler announced that it intends to spend €20 billion ($22.8 billion) by 2030 on lithium-ion batteries to power its electrified vehicles.

Algorithms and Software for Autonomous-­Driving Technology. Technology companies continue to pour big money into R&D in the race to produce the first commercial autonomous vehicle. As yet, there is no commercially viable integrated solution for trucks. Leaders in this niche include Waymo and Uber (US), Bosch (Europe), and Baidu and TuSimple (China).

OEMs are either building their own capabil­ities or partnering or making other arrangements to acquire them. In 2017, Dongfeng Motors and more than ten other OEMs entered into a partnership with Baidu to produce an open software platform on which the truck manufacturers can develop their own autonomous driving systems. Volvo Trucks, in partnership with Brønnøy Kalk of Norway, has successfully tested an off-highway autonomous driving package for transporting ore from a mine to a port; the company anticipates a commercial launch by the end of 2019. For its part, Hyundai, which has been developing the technology internally, completed limited testing of an autonomous semi-trailer truck in 2018 and plans to roll out fully autonomous convoy capability in the 2020s.

The Road to Profitability Means Moving Downstream

By 2030, profits from aggregate new sales of traditionally powered commercial vehicles will have declined by $2.5 billion from 2018 sales. Securing the core won’t be enough to enable OEMs to preserve their market might. New market players, new suppliers, and tech companies are already encroaching on the profit pools traditionally held by mainstream OEMs and suppliers. These competitive pressures, along with evolving mobility trends, mean that OEMs must look beyond their conventional manufacturing revenue sources.

Este imperativo está longe de ser apenas uma jogada defensiva. As empresas a jusante oferecem grandes oportunidades para os OEMs, permitindo que eles capitalizem sinergias em seus negócios principais, incluindo recursos existentes, conhecimentos e relacionamentos com clientes. (Consulte o Anexo 6.) Dois exemplos são o gerenciamento de frotas e as vendas de pagamento por uso. Ambos estão no ponto ideal para OEMs: alto potencial de lucro e alto em sinergias. Os OEMs podem vender esses serviços de mobilidade por meio de canais estabelecidos para clientes existentes, aprimorando a oferta comercial atual.

Combined with new technologies and components, these services, which accounted for just $1 billion in profits in 2018, will explode to account for nearly $10 billion by 2030—creating profit pools almost four times the size of the internal combustion engine déficit. Essa mudança nos pools de lucro da cadeia de valor tornará a expansão a jusante uma perspectiva tentadora de OEMs. plataforma, em toda a sua linha de produtos. O Van2Share da Daimler (originalmente Car2Share Cargo), operando desde 2015, possui gerenciamento de motorista e pedidos embutido. Os OEMs devem prestar atenção aos novos participantes nesta área emergente, como Fototon, que uniu forças com o G7 em 2017 para lançar o Superfleet. (O G7 é uma plataforma líder na China, atendendo a maioria dos maiores provedores de logística do país.)

Fleet Management Services. Thanks to telematics and new types of connectivity built into new vehicles, fleet management services are emerging as an attractive new opportunity for OEMs, with substantial profit potential.

Traton Group is adopting RIO, the fleet management platform, throughout its product line. Daimler’s Van2Share (originally Car2Share Cargo), operating since 2015, has built-in driver and order management. OEMs should pay attention to new entrants in this emerging area, such as Foton, which joined forces with G7 in 2017 to launch Super­Fleet. (G7 is a leading platform in China, serving most of the nation’s biggest logistics providers.)

Pay por uso. À medida que o custo total de propriedade aumenta, mais clientes estarão interessados ​​em opções de pagamento por uso-por exemplo, compra de capacidade de carregamento ou tempo de atividade, em vez de comprar um caminhão imediatamente. No momento, o pagamento por uso é limitado a aluguel de curto prazo e esquemas de compartilhamento de van. A Charterway de Daimler fabrica veículos em sua frota de 8.000 caminhões e trailers de Mercedes-Benz e Fuso disponíveis para aluguel de curto ou longo prazo. Em 2018, a Renault Mobility lançou um serviço de aluguel com veículos comerciais e de passageiros para entregar móveis da IKEA às casas dos clientes. E a Bosch está pronta para expandir seu serviço de compartilhamento para vans elétricas (lançado em 2018 especificamente para lojas de ferragens) se for popular. A próxima etapa quase certamente será a expansão dos esquemas de pagamento por uso. Naquela época, os caminhões fabricados entre agora e 2020 precisarão ser substituídos. Estimamos que até 30% das vendas de veículos comerciais serão veículos de nova energia até 2030. New technologies raise the price of vehicles. As the total cost of ownership increases, more customers will be interested in pay-per-use options—for example, buying loading capacity or uptime, rather than buying a truck outright. At the moment, pay per use is limited to short-term rentals and van-sharing schemes. Daimler’s CharterWay makes vehicles in its fleet of 8,000 Mercedes-Benz and FUSO trucks and trailers available for short- or long-term rental. In 2018, Renault Mobility launched a rental service with commercial and passenger vehicles to deliver IKEA furniture to customers’ homes. And Bosch is poised to expand its sharing service for electric vans (which it launched in 2018 specifically for hardware stores) if it proves popular. The next step will almost certainly be the expansion of pay-per-use schemes.

Creating a Path to Transformation

The year 2030—the endpoint of the ten-year period needed to bring a new-energy powertrain from conception to commercial release—will be pivotal. At around that time, trucks manufactured between now and 2020 will need to be replaced. We estimate that up to 30% of commercial vehicle sales will be new-energy vehicles by 2030.

O caminho para a transformação dos OEMs prosseguirá ao longo de duas faixas paralelas. Uma faixa envolverá proteger e integrar tecnologias críticas. Nesse sentido, forjar novos relacionamentos com fornecedores, incluindo os fabricantes de software muito procurados, será tão importante quanto a criação dos recursos necessários de design e engenharia. A segunda faixa envolverá a expansão do jusante para aproveitar os pools de lucros emergentes. À medida que desenvolvem novos produtos e serviços, os OEMs precisarão modificar seus modelos de negócios e vendas de acordo. Com o tempo, o papel dos OEMs nos ecossistemas logísticos do setor pode evoluir ainda mais.

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Entre agora e 2030, duas ou três tecnologias de trem de força emergirão como os principais candidatos. As vendas de veículos comerciais serão frouxos. A consolidação é inevitável. Com os lucros e as despesas de P&D que balançam, os OEMs (especialmente os menores) enfrentam a decisão fundamental de escolher qual tecnologia será mais importante para eles. Compreender seus pontos fortes, equilibrar seus investimentos em P&D e apostar sabiamente a tecnologia mais atraente em seus principais mercados será fundamental para garantir sua posição competitiva no ambiente da indústria muito diferente de amanhã. Andreas Jentzsch