Colocando os residentes no coração do planejamento de mobilidade urbana

As cidades há muito visto a felicidade de seus moradores como um subproduto de iniciativas de planejamento urbano de grande porte que produzem sucesso em alguma medida: uma economia forte, um ambiente agradável, uma mudança de infraestrutura de alto perfil. Isso normalmente não envolve ouvir o que os moradores realmente querem, e não significa necessariamente que os moradores estão felizes nas cidades que chamam de lar.

Isso não parece um planejamento urbano bem -sucedido para nós. Propomos uma abordagem inversa: a centricidade do residente, que começa com a exploração das necessidades, papéis e experiências cotidianas dos habitantes e - idealmente - com soluções bem -sucedidas e personalizadas para os problemas perenes que as cidades enfrentam. Ele sugere que os moradores felizes devem ser a base, não o subproduto, do planejamento urbano.

Mobilidade se destaca como uma área de desafio e oportunidade para as cidades. Afeta todos os residentes urbanos, muitas vezes profundamente. É caro - a maior ou a segunda maior área de gastos de capital para a maioria das cidades. E tornou-se um foco de inovação e empreendedorismo, com empresas de carona e micromobilidade operando em todo o mundo, pilotos de direção autônoma em andamento e liderado pela cidade Mobilidade como serviço (MAAS) Plataformas sendo pioneiras em Berlim e Helsinque e desenvolvidas em outras áreas urbanas. Acreditamos que o bem-estar das cidades é definido pelo bem-estar de seus residentes. Com isso em mente, realizamos a Pesquisa de Experiência Urbana, envolvendo 25.000 residentes de cerca de 70 das maiores cidades do mundo, para entender como as pessoas estão satisfeitas com vários aspectos da vida urbana, incluindo acesso, tempo, conveniência e custo. Vemos que cidades cujos moradores estão felizes e satisfeitos são mais capazes de enfrentar os desafios. Aqui, nos concentramos em como uma abordagem centrada no residente pode ser aplicada a questões relacionadas à mobilidade urbana. Hoje, eles representam aproximadamente 55% da população mundial e cerca de 80% do PIB global. É provável que esses números aumentem para 70% e 90%, respectivamente, até 2050.

BCG has taken a close look at life in cities around the world. We believe that the well-being of cities is defined by the well-being of their residents. With that in mind, we have conducted the Urban Experience Survey, involving 25,000 residents of some 70 of the world’s largest cities, to understand how satisfied people are with various aspects of urban living, including commuting access, time, convenience, and cost. We see that cities whose residents are happy and satisfied are better able to address challenges. Here, we focus on how a resident-centric approach can be applied to issues related to urban mobility.

Rethinking Approaches to Urban Mobility

Cities are growing. Today, they account for approximately 55% of the world’s population and about 80% of global GDP. These numbers are likely to increase to 70% and 90%, respectively, by 2050.

Esse crescimento exacerba todos os tipos de desafios, incluindo aqueles relacionados à mobilidade, com mais pessoas na estrada (geralmente Viando por conta própria em um veículo ) e lotado em trens e ônibus. O resultado é o impasse, congestionamento, poluição e inconveniência geral. Somente em 2019, nos EUA, os passageiros de custo de congestionamento 99 horas e US $ 88 bilhões. (Algumas estimativas colocam o custo de US $ 305 bilhões em 2017.) Apesar das alternativas inovadoras, os problemas de deslocamento só estão piorando: o congestionamento está crescendo na maioria das cidades desenvolvidas (como mostra o aumento de 15% a 20% de 2008 a 2016) e as opções de transporte permanecem inigualáveis, deixando os residentes da cidade com acesso desigual às oportunidades econômicas. Isso significa que os moradores dos bairros mais pobres estão presos em armadilhas de pobreza em grande parte devido à falta de uma rede de transporte eficiente. E novos serviços de mobilidade (especialmente o passeio de passeio) competem com o transporte público e, portanto, contribuem para aumentar o congestionamento e a poluição.

Nossa pesquisa constatou que, mesmo em cidades que consistentemente classificam a habitabilidade geral, a mobilidade continua sendo um problema. Por exemplo, cerca de 20% dos residentes pesquisados ​​de Melbourne e Toronto relatam que seus viagens de casa para o trabalho ou a escola não são fáceis nem eficientes. Consequentemente, os sistemas de transporte são mais modulares e menos coordenados, apresentando novos problemas. Por exemplo:

The mobility landscape has changed over the past ten years with the emergence of new modalities and service providers; consequently, transportation systems are more modular and less coordinated, presenting new problems. For example:

• Os objetivos das partes interessadas da mobilidade pública e privada estão desalinhadas. Os operadores privados pretendem maximizar suas receitas e a proliferação de ativos (mais carros, mais passeios, mais bicicletas e assim por diante) é a maneira de fazer isso. Jogadores públicos procuram melhorar a vida nas cidades, aliviando a congestionamento e a poluição; Eles querem ver menos veículos na estrada. Isso cria gargalos, falta de serviços e cronogramas coordenados entre diferentes modos e "espaços brancos", onde os serviços não estão disponíveis, como para chegar a uma estação de trem
• Transportation networks are growing more complex and fragmented, so it is increasingly difficult to achieve the optimal solution in terms of traffic flow, asset volume, and utilization.
• The growing number of service providers focus on their own offerings and the customer experience only as it pertains to their interests. This creates bottlenecks, a lack of coordinated services and schedules between different modes, and “white spaces” where services aren’t available, such as in getting to and from a train station
• As cities grow, residents must increasingly rely on sprawling mobility networks and endure long, costly, and inconvenient travel to meet their needs.
• The pandemic has accelerated the transition toward a “blended” city, where work, education, and shopping sometimes occur in person and sometimes in a virtual and delocalized way. When residents’ activity is more widely distributed, transit patterns and bottlenecks change: weekend traffic around a mall might come to feature fewer traffic jams, for example, but the transport of scooters from a fulfillment center could introduce slowdowns in new areas.

In the long term, cities need to address another issue that’s relevant to mobility and all other areas: traditional city management models struggle to keep pace with residents’ preferences. These models have aimed to identify and resolve mobility bottlenecks from a bird’s-eye, rather than an on-the-ground, view. This lens yields long-term, big-picture options that can take too long and be more expansive than necessary. Significant risks ensue: Absent direct attention to residents’ needs and experiences, some projects might not win approval (they can face resistance from people who take a “not in my backyard” stance if the benefits to them aren’t addressed or clear). And even if ambitious, seemingly logical projects are completed, they might not prove relevant to residents’ initial problems at all because they’ve emphasized big-picture solutions over bottom-up needs.

We propose putting resident centricity at the core of urban-planning efforts to establish consistent, logical, and inclusive approaches and solutions. We’ve found that resident-centric approaches can be implemented quickly, simply, and with little investment. If residents of a certain neighborhood are forced into frequent long trips to reach a grocery store, for instance, the city might facilitate a grocer’s efforts to open a store in that area. If people are commuting long distances to a major employer, perhaps the city could incentivize the creation of a new local satellite office or community workspace to alleviate the burden on residents and roadways. The resident-centric lens can reveal otherwise unforeseen or even seemingly counterintuitive solutions that can solve problems with relative ease.

Esse tipo de intervenção não substitui grandes projetos de infraestrutura. Evitar tais empreendimentos inteiramente em grandes cidades é improvável. No entanto, esses projetos devem ser considerados Após Uma lente centrada no residente foi aplicada e oportunidades relacionadas para alterações em escala menor foram esgotadas.

Planejamento urbano de mobilidade, como todos os empreendimentos de uma cidade, deve seguir o princípio central da centralidade do residente: o objetivo final de uma cidade é maximizar o bem-estar de seus residentes, atendendo a suas necessidades holisticamente em seus múltiplos papéis como cidadãos, consumidores, entreanos, funcionários, e membros familiares.

O ÍNDICE DE DEVENDIMENTO RESIDENTE

To assess the well-being of residents of particular cities, we constructed a new way to measure a city’s performance: the Resident Advocacy Index. This tool signals residents’ short- and long-term satisfaction with the city they live in. Though simple, it is a useful indicator of sustainable city development on multiple fronts. It is linked to behavioral and economic patterns like fertility, higher inflow of skilled residents, entrepreneurial activity, and overall higher economic growth and thus serves as a powerful KPI for city management.

To measure resident advocacy, we asked inhabitants of specific cities five questions as part of our survey:

• Are you satisfied living in [city]?
• How likely are you to recommend [city] as a place to live and work?
• Você recomendou ou criticou [cidade] como um lugar para morar e trabalhar nos últimos 12 meses? e deslocamento e transporte. Embora as perspectivas dos moradores sobre essas questões certamente ajudem a definir a defesa da cidade, descobrimos que um fator mais revelador era a experiência de vida de ponta a ponta dos residentes-o que chamamos de jornadas residentes. Alguns são viagens recorrentes, como comprar bens do dia a dia. Alguns são menos frequentes, como encontrar e mudar para um novo espaço de vida. O impacto dessa jornada residente em particular não é surpreendente: o deslocamento é uma parte importante da vida das pessoas por conta própria e afeta diretamente muitas outras viagens residentes, tornando -o um dos principais contribuintes da qualidade de vida em uma cidade. Therefore, city authorities should focus on improving the end-to-end experience for residents engaged in key journeys, including commuting, rather than improving individual verticals (like the bus system) in isolation or optimizing parameters that are less relevant for the user (such as operating costs).
• Do you see your children living in [city] 20 years from now?
• Do you believe [city] will prosper in the future?

In addition, our survey included specific questions about safety, education, job opportunities, public space, and commuting and transportation. While residents’ perspectives regarding these issues certainly help define city advocacy, we found that a more telling factor was the end-to-end life experiences of residents—what we call resident journeys. Some are recurring journeys, like buying everyday goods. Some are less frequent, such as finding and moving to a new living space.

Of the approximately 20 resident journeys we identified, one of the most significant was the end-to-end commuting experience, from planning a trip to completing the last mile of it. The impact of this particular resident journey isn’t surprising: commuting is an important part of people’s lives on its own, and it directly affects many other resident journeys, making it one of the key contributors to quality of life in a city.

It’s increasingly clear that residents’ satisfaction is becoming a prerequisite for a city’s success rather than an outcome of it. Therefore, city authorities should focus on improving the end-to-end experience for residents engaged in key journeys, including commuting, rather than improving individual verticals (like the bus system) in isolation or optimizing parameters that are less relevant for the user (such as operating costs).

Com uma visão tão holística das principais jornadas, as cidades podem adotar três iniciativas amplas:

• Otimização de soluções e processos existentes. Concentre -se nas interfaces entre etapas adjacentes e provedores de serviços para remover pontos de dor e garantir uma experiência perfeita. Muitas vezes, isso pode melhorar significativamente a experiência sem um grande investimento. For instance, universal transport passes (such as Oyster in London, Charlie in Boston, and Octopus in Hong Kong), MaaS apps (like Jelbi in Berlin), and contactless fare payments (pioneered by London, among others, and now expanding to more than 500 cities including Brussels, Hong Kong, and Sydney) have eliminated wasted time, reduced the cost of ticketing, and smoothed transitions between transport Modos.
• Investimentos focados. É provável que esses esforços abordem os espaços brancos e gargalos nas ofertas de serviços. Find ways to improve residents’ mobility experiences with limited investment. These efforts are likely to address the white spaces and bottlenecks in service offerings.
• Grandes investimentos estruturais. De acordo com a lógica de jornada do residente, os megaprojetos devem ser considerados apenas quando todas as outras opções estiverem esgotadas e a experiência de jornada não pode ser melhorada ainda mais sem remover uma restrição imposta pela infraestrutura herdada. Esse tipo de solução deve melhorar várias viagens ao mesmo tempo, eliminando os principais pontos problemáticos, como trocas ou engarrafamentos imprevisíveis. Um dos exemplos mais proeminentes de um megaprojeto destinado a superar as limitações do Legado é o Crossrail de Londres, que em mais de £ 18 bilhões é considerado o maior projeto de construção da Europa. A iniciativa foi projetada para conectar dois sistemas ferroviários desarticulados, cortando tempos de viagem, inconvenientes e aglomeração nas substanciais viagens leste-oeste da cidade. Em vez de KPIs relacionados à capacidade ou técnicos, como reduzir o número de carros na estrada ou aumentar o número de bicicletas flutuantes disponíveis, as cidades precisam de KPIs centrados em residentes que afetam diretamente a satisfação com a jornada de longa-a-ponta: o tempo total de viagem, incluindo a primeira e a última milha, a conveniência e o custo total da viagem. (Para entender a importância dos KPIs certos, considere o exemplo de Paris. A cidade se concentrou em reduzir o número de carros na estrada. Ele teve sucesso nessa medida, com uma redução de 8% em 2019, mas não conseguiu superar o problema real: a congestionamento. Dadas as mudanças de infraestrutura e as desafios mais longos, o congestionamento).

Applying Resident Centricity to Urban Mobility Issues

A resident-centric, end-to-end approach to mobility requires shifts in the way cities measure success and manage mobility. Instead of capacity-related or technical KPIs, like reducing the number of cars on the road or increasing the number of free-floating bikes available, cities need resident-centric KPIs that directly affect satisfaction with the end-to-end commuting journey: total travel time including the first and last mile, convenience, and total trip cost. (To understand the importance of the right KPIs, consider the example of Paris. The city focused on reducing the number of cars on the road. It succeeded on that measure, with an 8% reduction in 2019, but failed to overcome the real problem: congestion. Given infrastructure changes and rush-hour challenges, congestion increased by 3% in 2019, and commutes consequently take longer.)

e, em vez de otimizar cada serviço e modo separadamente, as cidades devem otimizar a experiência de ponta a ponta. Ou seja, em vez de apenas melhorar o transporte público ou apenas regular os operadores de carona, eles devem descobrir como sincronizar todas as opções de deslocamento, identificando e abordando pontos de dor e espaços brancos. Soluções:

To fight congestion and pollution and improve travel in terms of time, convenience, and cost—in ways that are both resident centric and focused on the end-to-end journey—cities can explore a variety of innovative solutions:

• Abraçando modelos híbridos. Isso requer acesso digital sem costura e serviços do governo digital. When people can work, shop, and access entertainment and government services from home (at least part of the time), congestion and pollution are naturally alleviated. This requires seamless digital access and digital-first government services.
• Creating Hyperlocal Neighborhoods. O bairro hiperlocal, ou "15 minutos", é aquele em que viajar para trabalho, compras e muito mais é rápido e conveniente. Esse tipo de ambiente reduz o tráfego e o congestionamento do veículo, porque os destinos podem ser acessados ​​facilmente sem viagens longas. As cidades podem incentivar esses tipos de áreas, garantindo acesso seguro e conveniente para pedestres, fornecendo opções locais de espaço de trabalho (como locais de coworking da vizinhança), ajudando os comerciantes e outros vendedores a garantir que os residentes tenham acesso às lojas e serviços que precisam e colaborar as empresas de mobilidade.
• Optimizing First- and Last-Mile Options. Um dos grandes desafios da mobilidade é a capacidade dos residentes de alcançar as opções de transmissão pública disponíveis para eles. Quando eles não podem fazer isso facilmente, é provável que confiem em carros particulares ou serviços de carona. Para resolver esse problema, as cidades podem avaliar padrões de deslocamento para garantir que os modos compartilhados de trânsito - robotaxis para vários pilotos, serviços de carona, bicicletas ou scooters - estão disponíveis onde e quando são necessários. Eles também podem aumentar o número de opções de estacionamento para carros e bicicletas em estações de transporte público para incentivar viagens intermodais que reduzem o congestionamento. Isso pode envolver a alteração da disponibilidade de transporte público para corresponder aos padrões de deslocamento ou trabalhar com os principais empregadores para escalonar o horário de trabalho, a fim de espalhar a demanda por transporte e, assim, tornar as viagens mais rápidas e fáceis.
• Adjusting Timetables. Examining timetables can reveal opportunities to ease congestion. This could involve changing the availability of public transportation to match commuting patterns or working with major employers to stagger working hours in order to spread the demand for transportation and thereby make trips quicker and easier.
• Implementing MaaS Options. Com as plataformas MAAs no local, os passageiros poderão facilmente planejar uma viagem, comparar opções, transportar e pagar por sua jornada. Isso criará uma opção de mobilidade de ponta a ponta.
• Taking an Ecosystem Approach. Any highly modular system needs to be carefully coordinated, and that is best accomplished with an Modelo do ecossistema . A mobilidade urbana é esse sistema, e as autoridades da cidade, operadores de transporte público e empresas de mobilidade privada devem cooperar para permitir um ecossistema de ponta a ponta centrado no residente. Essas contribuições conjuntas precisam de um orquestrador, e os gerentes da cidade são mais adequados para o papel, porque podem otimizar os KPIs sistêmicos e centrados em residentes e conectá-los em viagens residentes. Isso garantirá, por exemplo, que a jornada de mobilidade se encaixe em outras viagens, como comprar bens do dia a dia e obter serviços médicos ambulatoriais. A Autoridade de Transporte Metropolitano (também conhecida como Metro) conseguiu aumentar o número de passageiros em transporte público em áreas da cidade específicas, observando a questão da perspectiva de ponta a ponta. Os passageiros estavam escolhendo carros individuais em vez de transporte público por causa dos desafios de primeira e última milha; Eles não tinham uma boa maneira de preencher a lacuna entre o lar e a rede de transporte público. O Metro lançou um programa piloto com a startup de mobilidade pública via para fornecer um

A few cities have undertaken mobility or transportation projects that stand out because of their mindfulness of the resident journey, their openness to novel modes of transportation, and their cooperation with new stakeholders.

In 2019, for example, the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (also known as Metro) was able to increase public transit ridership in specific city areas by looking at the issue from an end-to-end-journey perspective. Commuters were choosing individual cars over public transit because of first- and last-mile challenges; they had no good way to bridge the gap between home and the public transit network. Metro launched a pilot program with the public-mobility startup Via to provide an Serviço de trânsito sob demanda na forma de vans agrupadas integradas ao sistema de transitação pública em áreas específicas de Los Angeles. Os moradores desses bairros agora podem reservar um passeio entre a casa e a estação de metrô mais próxima. Esse serviço aumentou o número de passageiros de transporte público e excedeu seus principais objetivos em termos de passeios por semana, passeios por hora do motorista e satisfação do cliente. Para aumentar o uso de bicicletas, eles pretendiam resolver pontos problemáticos, redesenhando a infraestrutura rodoviária para incorporar pistas de bicicleta dedicadas e investir pesadamente em pontos de bicicleta. Além disso, a cidade ajudou a encontrar a embaixada do ciclismo da Dinamarca, cujo objetivo é fornecer informações técnicas sobre o ciclismo e promover a cultura de ciclismo. Hoje, o Copenhague é considerado uma das cidades mais amigas de bicicleta do mundo: 41% de seus moradores usam bicicletas para se deslocar, contra 5% a 10% em grandes cidades européias como Paris e Londres e apenas 1% a 2% nas grandes cidades dos EUA.

In Copenhagen, too, public authorities designed and implemented an urban transportation strategy with a clear end-to-end-journey approach. To increase bicycle usage, they aimed to resolve pain points by redesigning road infrastructure to incorporate dedicated bike lanes and investing heavily in bike-parking spots. Further, the city helped found the Cycling Embassy of Denmark, whose goal is to provide technical information about cycling and to promote cycling culture. Today, Copenhagen is considered one of the most bicycle-friendly cities in the world: 41% of its residents use bikes to commute, versus 5% to 10% in large European cities like Paris and London and just 1% to 2% in large US cities.

Embora nenhuma cidade tenha desenvolvido uma estratégia abrangente e deliberada centrada no residente ao abordar projetos de mobilidade ou transporte, esses são exemplos encorajadores. No futuro, soluções amplamente eficazes para problemas de mobilidade urbana abrangem infraestrutura, regulamentos, comunicações e muito mais. Mas quando o foco é treinado consistentemente nos residentes da cidade e nos problemas que enfrentam, as soluções serão práticas e eficazes. Em publicações futuras, exploraremos a relevância da centricidade dos residentes em outros domínios: como implementá -lo e como derivar valor dele. BHI Japan

Simply put: sometimes adding a broadband line instead of a bus line is an easier, cheaper, better way to address congestion.

Mobility is just one example of how the resident-centric approach can help build better-performing cities. In future publications, we will explore the relevance of resident centricity in other domains: how to implement it and how to derive value from it.