Uma história de dois amanhãs em vendas de VE

O crescimento das vendas de veículos elétricos (VEs) em 2022 e o primeiro semestre de 2023 mantiveram o ritmo com 2021. E houve mais boas notícias relacionadas aos VEs ao longo de 2022. A aprovação da Lei de Redução da Inflação nos EUA - focada em termos focados em Mudança climática Iniciativas - promoveram uma próxima onda de anúncios de investimento em cadeias de suprimentos de EV em todo o mundo, incluindo mais de 500 horas de gigawatt de nova capacidade de fabricação de células de bateria a ser construída fora da China, que dominou a fabricação de baterias de EV. O novo CEO da Toyota, a montadora número 1 do mundo, afirmou publicamente que "agora ... é a hora certa" de acelerar em direção a um futuro totalmente elétrico. E em alguns mercados, principalmente por causa de incentivos contínuos, os preços dos adesivos de EV alcançaram paridade com veículos comparáveis ​​do motor de combustão interna (ICE). objetivo de

More positive developments have emerged in 2023. In just the past six months, the US Environmental Protection Agency (EPA) upped its 2030 EV market share projections to 62%, from a previous target of 50%, while the European Union (EU) formally adopted legislation that set a goal of Emissões de carbono zero De todos os novos veículos até 2035 e incentivos remodelados para P&D de veículos elétricos e subsídios para compras. Enquanto isso, a concorrência de preços de EV aqueceu como montadoras em praticamente todos os principais jóqueos do mercado global de automóveis para capturar as carteiras de clientes de EV cada vez mais entusiasmados. E os primeiros carros de bateria de íons de sódio-potencialmente muito mais baratos de produzir do que Bateria de lítio EVs-foram anunciados para venda este ano. Por exemplo, o BYD da China tinha 700.000 pessoas na fila para carros perto de 2022 no final do ano; A caminhonete Ford EV Lightning teve uma lista de espera de três anos de cerca de 200.000 clientes em fevereiro de 2023; E a Volvo esgotou toda a sua produção ex90 do ano atual planejada até abril.

Arguably the most convincing evidence of the EV’s positive trajectory is that as dealer inventories return to pre-pandemic levels and new manufacturing plants reach higher levels of production, some EV brands still have extended backlogs. For instance, China’s BYD had 700,000 people in line for cars near year-end 2022; the Ford EV Lightning pickup truck had a three-year waiting list of about 200,000 customers as of February 2023; and Volvo sold out all its planned current-year EX90 output by April.

No entanto, todos esses pontos de dados positivos podem estar mascarando alguns sinais importantes que não devem ser ignorados. Após uma década de declínio dramático, principalmente devido a escala e inovação, os custos da bateria de EV aumentaram em 2022. A incerteza geopolítica inflou os preços da eletricidade. E os clientes em potencial são cada vez mais cautelosos com o desempenho do veículo elétrico de bateria pura (BEV), em particular seu alcance em clima frio e velocidades máximas de carregamento. Modelos que não se qualificam para incentivos-generalmente, os veículos mais caros-são mais difíceis de entregar agora que existem alternativas suficientes no mercado. Além disso, houve pouca melhora na eliminação dos obstáculos de interconexão da grade que impedem um lançamento mais rápido da infraestrutura de carregamento. Em parte, por causa desses fatores, a nova demanda do meio do VES parece estar desacelerando à medida que os inventários gerais crescem e o crescimento econômico na China, o principal centro de vendas de veículos elétricos, escorregou. Serão necessárias soluções novas e melhores para estimular a próxima onda de vendas.

The most troubling long-term factor pertains to something we highlighted in our prior year report, Os veículos elétricos estão encontrando um novo equipamento . Os suprimentos de matéria -prima, particularmente o lítio para baterias, serão insuficientes para atender à demanda de VE às taxas atuais de investimento. Dada a seriedade desse desafio iminente, o BCG avaliou como a escassez de matérias -primas pode afetar a trajetória da participação de mercado de VE. Acontece que é um pouco - reduzindo possivelmente a participação de mercado global do BEV em até 6% até 2030, colocando em risco cerca de seis milhões de vendas de veículos elétricos. Isso inclui vendas saudáveis ​​de EV, mas variações amplas em popularidade entre os modelos. Custo total médio de propriedade (TCO) aprimorado, mas maior volatilidade nos preços de compra e despesas operacionais. As montadoras estão mais firmemente comprometidas com a transição de EV, mas cada vez mais reconhecem que devem navegar por um conjunto crônico de desafios. Os regulamentos estão apertando, mas os fundamentos estruturais, como matéria -prima e disponibilidade de infraestrutura, não estão acompanhando o ritmo. Navegar essas tendências de compensação de curto e longo prazo determinará com sucesso os líderes e retardatários de EV. Híbridos completos (HEVs) e híbridos leves (MHEVs), que não podem funcionar apenas com energia elétrica, ganharam apenas 1% de participação de mercado. Pode-se argumentar que mais compradores estão pulando direto do gelo para a propriedade de veículos plug-in, em vez de pisar do gelo para o HEV para o plug-in. Em 2023, após uma boa, mas não ótima, na primeira metade do ano, é provável que as vendas de EV atinjam 14 milhões. Em resumo: o ritmo da adoção de VE permaneceu em geral. grandes SUVs. E o EV Upstarts domina a participação de mercado, com as montadoras titulares brincando febrilmente.

These trends combine to create interesting juxtapositions of an EV future that has never been more certain—and more uncertain—at the same time. These include healthy EV sales, yet wide variances in popularity across models. Improved average total cost of ownership (TCO), but greater volatility in purchase prices and operating expenses. Automakers are more firmly committed to the EV transition, yet increasingly acknowledge they must navigate a chronic set of challenges. Regulations are tightening, but structural underpinnings, such as raw material and infrastructure availability, are not keeping pace. Navigating these near- and long-term countervailing trends successfully will determine the EV leaders and laggards.

A Solid, If Not Spectacular, 18 Months

Plug-in vehicles, which include BEVs and plug-in hybrids (PHEVs), accounted for 13% of global light-vehicle production in 2022, up 5% from the year before, while production of ICE vehicles was down 5%. Full hybrids (HEVs) and mild hybrids (MHEVs), which cannot run solely on electric power, gained only 1% market share. A strong case could be made that more buyers are jumping straight from ICE to plug-in vehicle ownership as opposed to stepping from ICE to HEV to plug-in.

Globally, plug-in sales rose by nearly 3.5 million vehicles to 10 million, equal to the combined totals of 2020 and 2021, which were record-breaking years in their own right. In 2023, after a good, but not great, first half of the year, EV sales are likely to hit 14 million. In short: the pace of EV adoption has on the whole remained robust.

BEVs account for over 75% of total plug-in sales and continue to outpace PHEV sales growth, having gained four percentage points of plug-in share since 2021. Plug-in range-extenders (EREVs)—a subset of PHEVs which have a small onboard gasoline-fueled generator to recharge the battery—have done particularly well among large SUVs. And EV upstarts dominate market share, with incumbent automakers feverishly playing catch up. Tecnologia Melhorias e concorrência aumentada estão beneficiando os clientes, que obtêm acesso a melhores produtos e melhores preços.

China merece grande parte do crédito pelos resultados dos últimos 18 meses. As vendas de plug-in na China, já a maior em volume de qualquer país em 2021, cresceram 1,8 vezes. Isso equivale a cerca de um em cada quatro veículos leves vendidos na China e representa mais de 50% do total global. (Ver Anexo 1.) Vale ressaltar que, em 2022, economias em desenvolvimento com grandes mercados de veículos leves, como Índia, México e Brasil, lideraram a importante marca de adoção de plug-in de 1%.

Still, 35 countries are now above 5% plug-in market share. (See Exhibit 1.) It is noteworthy that in 2022, developing economies with large light-vehicle markets, such as India, Mexico, and Brazil, topped the important 1% plug-in adoption mark.

Existe volatilidade em números no nível do país mês a mês devido à mudança de subsídios governamentais, introdução de modelos adicionais em novos mercados e tempo de remessas de EV. Por exemplo, na Alemanha, os veículos plug-in representaram 55% de todas as vendas de veículos em dezembro de 2022, contra 31% das vendas durante todo o ano, um aumento explicado principalmente por incentivos PHEV que expiram no final do ano. Em janeiro, as vendas de plug-in da Alemanha caíram para apenas 15%. E enquanto as vendas da BEV na Alemanha foram fortes no segundo trimestre de 2023, as vendas da PHEV não mostram sinais de recuperação. A Noruega, por muito tempo, o líder na adoção de VE, deve implementar a primeira proibição de gelo em todo o país em 2025. Além disso, duas grandes cidades norueguesas, Oslo e Bergen, agora estão buscando a aprovação do estado para proibir veículos à base de gasolina em seus centros da cidade até o final da década. Londres acaba de se expandir para todos os seus bairros, uma taxa de carros que não conseguem atender aos padrões de veículos de ultra baixa emissão. Isso levou à aceleração de curto prazo da adoção de VE. A longo prazo, a ilha de Hainan, com uma população duas vezes maior que a Noruega, tornou -se a primeira região da China a anunciar uma proibição de gelo (prevista para 2030). A Califórnia agendou sua proibição de gelo para 2035. E a UE finalizou um acordo para proibir a maioria dos veículos de gelo até 2035, depois de fazer um compromisso em março com a Alemanha para permitir que os veículos de gelo recém-registrados que queimem apenas os vendas de vendas de neutro e com neutro de carbono e a redução da inflação. Créditos para compradores de EV e cadeias de suprimentos. Em abril de 2023, a EPA acrescentou músculos adicionais a essas políticas pró-EV através de uma proposta que exige que as emissões de carbono da frota da montadora sejam reduzidas em uma média de 13% ao ano entre 2026 e 2032.

National regulations that ban sales of new ICE vehicles and policies that support removing ICE vehicles from the road continue to be implemented. Norway, long the leader in EV adoption, is set to implement the first nationwide ICE ban in 2025. Moreover, two large Norwegian cities, Oslo and Bergen, are now seeking state approval to ban gasoline-based vehicles in their city centers by the end of the decade. London has just expanded to all its boroughs a levy on cars that fail to meet Ultra Low-Emission Vehicle standards. This has led to near-term acceleration of EV adoption. Longer term, Hainan Island, with a population twice as large as Norway, became the first region in China to announce an ICE ban (slated for 2030). California has scheduled its ICE ban for 2035. And the EU finalized an agreement to outlaw most ICE vehicles by 2035, after making a compromise in March with Germany to allow newly registered ICE vehicles that burn only carbon-neutral fuels.

Meanwhile, to bolster EV sales in the US market, the Inflation Reduction Act put in place rules aimed at improving new and used electric vehicle affordability and provide incentives and tax credits to both EV buyers and supply chains. In April 2023, the EPA added additional muscle to these pro-EV policies through a proposal that calls for automaker fleet carbon emissions to be reduced by an average of 13% per year between 2026 and 2032.

Price Volatility

Even as plug-in sales rose, price inflation in 2022 took some of the luster out of the EV success story. These increases stemmed mostly from battery prices, which were higher for the first time since EVs emerged in 2010 on the heels of price spikes for raw materials. In 2022, the price of lithium carbonate increased by as much as 500% year-over-year on the spot market, and nickel spiked 250% after the invasion of Ukraine and on average was 50% higher for the year. The result: battery pack prices ballooned some 7%, according to Bloomberg New Energy Finance.

Global supply chain disruptions, energy market volatility, and economic uncertainties impacted prices of all types of vehicles. But due to battery price turmoil, EV sticker shock outpaced that of its ICE counterparts in 2022. Chip shortages remained particularly acute—and keenly impacted EV manufacturing capacity since they require more semiconductors than traditional cars. Still, despite multiple price increases during the year, EV profitability lagged.

Drivers, especially in Europe, also felt the first bite of rising electricity costs. For example, ESB, the state-owned electricity company of Ireland, announced a 50% hike in rates for EV charging earlier this year. Public fast-charging costs now exceed those to refuel petrol tanks on an apples-to-apples basis. The result is up to a $500 increase in annual operating costs for BEV drivers versus two years ago, challenging what was once a consistently attractive pillar in the EV cost-of-ownership narrative.

By comparison, through the first half of 2023, new EV prices have moved downward. The impetus varies from inventory surpluses due to a marked increase in total EV production capacity, to the entry into Europe of more affordable Chinese models, to relief from battery and semiconductor shortages that had plagued the sector. However, the durability of these price decreases is in question. At least in the near-term, acute price competition appears to have subsided. During the China Auto Forum in Shanghai in June, over 15 EV players signed a pact to maintain “fair pricing,” thereby protecting against a further race to the bottom.

A volatilidade do preço EV também oferece uma oportunidade de ouro para os possíveis compradores de VEs usados. No início de 2023, o ano anterior usou os preços de EV em média, quase dez vezes mais rápido que os preços de veículos de gelo usados. Consequentemente, novos EVs vendidos com um prêmio em 2022 estão perdendo seu valor residual rapidamente no ambiente atual. Uma questão de preços prolongada, mas cada vez mais relevante, que pode afetar o mercado de EV usado no futuro, envolve a facilidade com que os automóveis suportam esses motoristas que precisam de substituições de bateria, bem como os custos desse reparo.

Os clientes defenderam mais transparência de preços de compra de veículos para veículos elétricos e um modelo “o mesmo preço para todos”, que está sendo entregue cada vez mais através de modelos de vendas diretos ao consumidor e agentes. Além disso, através da Internet e das mídias sociais, os clientes em potencial têm as pontas dos dedos mais informações do que nunca sobre preços externos, elegibilidade para incentivos e quais montadoras estão correspondendo a quedas de preços de sua concorrência. No entanto, em períodos de volatilidade dos preços, os clientes também devem se acostumar com as realidades de um mercado dinâmico: ver os preços caírem um mês depois de fazer uma compra ou salto dias antes de planejarem fazer um pedido. A disponibilidade pode de fato ficar aquém da demanda pela próxima década - estamos fornecendo duas previsões de vendas este ano. O primeiro é um

Our Unconstrained View of the EV Market

Given the substantial impact that battery pack prices have on OEM materials costs and, consequently, on consumer sentiment towards EVs—and considering that lithium and nickel availability may in fact fall short of demand for the next decade—we are providing two sales forecasts this year. The first is an unconstrained view: a world in which there is a sufficient supply of essential metals at relatively stable prices. (See Exhibit 2.)

This near-term forecast is largely unchanged from last year’s EV report. There is a modest reduction in our BEV projection for 2025—from 20% to 18%—driven primarily by downward revisions to European sales in our forecasts, the result of higher cost-of-ownership models in that region. Even with this slightly more pessimistic view, European BEV sales are still on a fast-growing trajectory, forecasted to increase from 13% of vehicles now to 23% in 2025. By 2025, global BEV sales should exceed one million monthly.

We believe that there will be new regulations supporting EV sales and manufacturing promulgated through 2030 and that incentives for EV purchases will remain in force until at least then in most regions. This supports our view that the EV market will maintain a strong and rising floor through the next decade. Note that in last year’s report, BCG assumed that incentives would be renewed or expanded; consequently, we baked their impact into our projection, resulting in similar 2030 BEV projections in this report (40%) and last year’s (39%). Moreover, we have strengthened our BEV market share projection for 2035 to 62% from 59%. That slight improvement comes from growing confidence that Chinese Tier 2 and Tier 3 cities will be able to support rapid electrification.

Another positive force on future BEV projections is India, which had one of the largest upward revisions in our forecast—a 50% increase in our 2030 sales forecast, from 600,000 to 900,000 vehicles, representing a 5-percentage point market share gain for BEVs in the country. India’s burst of growth is propelled by significant tailwinds on the supply side: OEMs have been ramping up their offerings in EV segments and there are large investments in EV supply chains initially through government grants and crescimento real nas duas rodas e três rodas segmentos de veículos elétricos. Mas a Índia é um outlier, pois outras economias em desenvolvimento ainda estão aproximadamente uma década atrás dos maiores mercados de quatro rodas do mundo em porcentagem de participação de mercado de veículos elétricos. Cada vez mais, os híbridos leves não são vistos de maneira muito diferente da gasolina e veículos a diesel tradicionais, por isso desmaiamos na categoria de gelo para a simplicidade. Até o final de 2022, oito das 20 principais montadoras comprometidas com as fases de gelo de suas linhas de produtos, mantendo -se com um 1,5

Globally, hybrid shares will likely peak by the end of the decade—and sooner in Europe. Increasingly, mild hybrids are not viewed much differently than traditional gasoline and diesel vehicles, so we have collapsed them into the ICE category for simplicity.

Our confidence in a strong EV forecast is also buoyed by a series of EV-bullish automaker moves. By the end of 2022, eight of the top 20 automakers committed to ICE phaseouts of their product lines, keeping in step with a 1.5 ^O C Caminho climático. Entre eles, a placa de identificação da Stellantis Chrysler lançará seu primeiro modelo de bateria em 2025 e alcançará uma frota 100% elétrica até 2028. Ao mesmo tempo, no ano passado, vimos a estréia de veículos de mercado verdadeiramente do mercado de massa fora da China, como US $ 30.000 de preços básicos na América do Norte. Em termos de ganhos, os lucros líquidos da Tesla se aproximaram de US $ 10.000 por veículo durante o terceiro trimestre de 2022, uma conquista que outros fabricantes de EV e gelo ficariam emocionados ao corresponder. Muitos desses acordos envolvem química de fosfato de ferro (LFP) de lítio, cuja faixa de trade-off e desempenho de clima frio por menor custo e um número maior de ciclos de recarga. E, à medida que as baterias melhoraram, alguns VEs atravessaram o marcador de eficiência de 8 km por quilowatt-hora, um limite significativo que equivale a 160 milhas por galão equivalente (160 MPGE) e destaca ainda mais a economia de custos operacionais de BEVs em comparação com veículos e híbridos de combustão interna.

In addition, a significant number of new battery deals have been inked, with announced capacity that technically exceeds expected 2030 demand. Many of these deals involve lithium iron phosphate (LFP) chemistry, which trade-off range and cold-weather performance for lower cost and a greater number of recharge cycles. And as batteries have improved, some EVs have crossed the 5 miles per kilowatt-hour efficiency marker, a significant threshold that equates to 160 miles per gallon equivalent (160+ MPGe) and further highlights the operating costs savings of BEVs compared to internal combustion vehicles and hybrids.

Novas inovações tecnológicas estão ocorrendo, mas em um ritmo relativamente lento. Por exemplo, ainda estamos aguardando o mercado de massa e os lançamentos globais de baterias de 800 volts que permitirão carregamento rápido; carregamento bidirecional, no qual o armazenamento de energia do veículo pode ser usado para alimentar casas e dispositivos; sistemas de carregamento sem costura, como plug-and-carregamento; e serviços de troca de bateria para trocar uma bateria esgotada por uma nova, em vez de esperar para recarregar o veículo. A introdução de veículos à base de bateria de íons de sódio é um dos avanços mais significativos da inovação de EV do ano passado, e os anúncios de bateria de estado sólido entre os principais OEMs são esperados nos próximos meses. O número de vendas de EV é de apenas 8%. Com base em nossas discussões com muitas montadoras dos EUA, uma divisão de 50/50 entre VEs e veículos de gelo é um resultado de vendas mais provável para 2030. Nossa previsão assume que os OEMs que não cumprirem os mandatos da EPA pagarão multas por não conformidade ou tentarão comprar créditos compensados ​​

Notably, our unconstrained forecast does not presume that all government goals are achieved by 2030. In particular, we exclude EPA targets, primarily because reaching 62% EV market share by 2030 in the US will be difficult when the current EV sales figure is only 8%. Based on our discussions with many US automakers, a 50/50 split between EVs and ICE vehicles is a more likely sales outcome for 2030. Our forecast assumes that OEMs that fail to meet EPA mandates will either pay fines for non-compliance or will attempt to buy offset credits from other automakers.

A Constrained View of the Market

Our constrained A previsão reflete uma suposição de que a oferta de metais essenciais fica aquém da demanda prevista por baterias de EV. Em particular, o lítio representa o verdadeiro ponto de estrangulamento, uma vez que está presente em todas as principais químicas da bateria usadas nos veículos. A infraestrutura de carregamento EV também corre o risco de escassez, mas é menos um problema se houver materiais de bateria insuficientes disponíveis para colocar mais EVs na estrada. (Consulte o Anexo 3.) E em 2035, o BEVS pode representar apenas metade de todas as vendas de veículos, em vez de se aproximar de dois terços. O cenário restrito destaca quanto trabalho deve ser feito para garantir que a cadeia de suprimentos de bateria seja suficientemente saudável. Nos cinco anos seguintes, o CAGR teria que aumentar outros 15%. Trabalhar contra essa taxa acelerada é a falta de novos projetos de produção de lítio no pipeline atual, principalmente porque sua exploração, permissão e financiamento pode ser um processo de uma década. Dado que a instabilidade, os investidores desconfiam de arriscar capital em uma mercadoria que não é diversificada-mais de 90% da oferta é usada para baterias-e que gera receita em ordens de magnitude menor que o cobre, ferro, prata, níquel e outros metais negociados. Existem reservas conhecidas limitadas que atendem aos padrões necessários para garantir que a transição para os VEs não exacerba os impactos humanos na terra, água doce ou atmosfera. O processo de conversão de alguns tipos de minério de níquel é intensivo em gases de efeito estufa - consome quantidades significativas de energia, grande parte do carvão - e alguns projetos recentes de mineração de níquel levaram a um desmatamento generalizado. Também problemático, a produção de níquel não é geograficamente diversa; A Indonésia é responsável por mais de 45% da produção global anual. A disponibilidade de cobalto, que havia sido uma preocupação anteriormente, agora parece ser estável, embora as preocupações sociais permaneçam sobre más práticas trabalhistas nas operações de mineração. Manganês está em suprimento pronto. E a gama de outros metais - cópias, terras raras, enxofre e fluorspar - precisará de investimento contínuo para atender à demanda.

The impact of a lithium shortage on BEV sales in 2030 could be as much as 6 percentage points below our unconstrained view. (See Exhibit 3.) And in 2035, BEVs may only account for half of all vehicle sales, rather than approaching two-thirds. The constrained scenario highlights how much work must be done to ensure that the battery supply chain is sufficiently healthy.

For lithium stocks to keep up with expected demand, supply must expand at a 27% compounded annual growth rate (CAGR) between 2020 and 2025, a pace faster than ever before. In the subsequent five years, CAGR would have to increase another 15%. Working against that accelerated rate is a lack of new lithium production projects in the current pipeline, particularly since their exploration, permitting, and financing can be a decade-long process.

Although lithium is plentiful in the earth’s crust and lithium producers made record-breaking profits in 2022, new investments in projects have lagged chiefly because lithium prices are volatile and have spiked before, only to tumble again. Given that instability, investors are wary about risking capital on a commodity that is non-diversified—more than 90% of the supply is used for batteries—and that generates revenue at orders of magnitude smaller than copper, iron, silver, gold, nickel, and other traded metals.

The availability of battery-grade nickel is also a challenge, primarily from an environmental perspective. There are limited known reserves that meet the standards required to make sure that the transition to EVs does not exacerbate human impacts on land, freshwater, or the atmosphere. The conversion process of some nickel ore types is greenhouse gas intensive—consuming significant amounts of energy, much of it from coal—and some recent nickel mining projects have led to widespread deforestation. Also problematic, nickel production is not geographically diverse; Indonesia accounts for over 45% of annual global production.

As for other metals used in EVs, natural graphite is in short supply currently but can be supplemented by synthetic graphite production. Cobalt availability, which had been a concern previously, now appears to be stable, although social concerns remain about poor labor practices at mining operations. Manganese is in ready supply. And the range of other metals—copper, rare earths, sulfur, and fluorspar—will need continued investment to meet demand.

está ficando cada vez mais claro que a participação de mercado de EV será determinada pelo grau em que as montadoras travam um suprimento suficiente de materiais da bateria. Para fazer isso, alguns OEMs e fabricantes de células de bateria estão participando de minas e formando joint ventures com empresas que podem reciclar materiais para novos usos.

Alguns governos, vendo a produção de EV como essenciais para a segurança nacional e a posição econômica global, especialmente após a mudança climática, estão promulgando políticas para apoiar seus setores automotivos, ajudando a expandir as cadeias de fornecimento de baterias. O objetivo é criar empregos e reduzir a dependência de outros países para materiais e suprimentos críticos. Os governos provinciais e locais também estão entrando em ação - suportando o suporte financeiro, de trabalhadores e infraestrutura para incentivar os fabricantes e fornecedores de EV a se estabelecer em suas fronteiras. Embora esses esforços devam tirar alguma pressão das cadeias de suprimentos, as empresas chinesas estão atualmente posicionadas para suportar uma crise de suprimentos. A China possui uma cadeia de suprimentos de baterias domésticas significativamente mais desenvolvidas, e as grandes quantidades de capital chinês investidas em produção de metais no exterior podem ser usadas para direcionar materiais para o país de origem, conforme necessário. Incluindo outros materiais da bateria e o processamento necessário para usá -los para componentes da bateria, como catodos e eletrólitos, mais de US $ 400 bilhões em capital serão necessários a montante da fabricação de células. Given current committed funding, BCG estimates more than half ($200 billion) still needs to be activated by 2035.

BCG believes that by 2035 over $100 billion in capital investments in lithium extraction and refining will be needed to provide sufficient supply for the transition to EVs. Including other battery materials and the processing necessary to use them for battery components, such as cathodes and electrolytes, over $400 billion in capital will be required upstream of cell manufacturing. Given current committed funding, BCG estimates more than half ($200 billion) still needs to be activated by 2035.

Emissions Impact of Each View

In theunconstrained view, BEV vehicles in operation will grow from 20 million today to 450 million by 2035, which would amount to about one of every four vehicles on the estrada. O BEVS ultrapassará os veículos de gelo, em média, as milhas percorridas por ano até o final da década de 2020 devido ao maior uso no compartilhamento de viagens e viagens semanais. E os veículos de gelo continuarão a demonstrar maior eficiência de combustível, silenciando ainda mais seu impacto no carbono. À medida que as grades elétricas se tornam marcadamente mais verdes, o impacto nas rodas (desde as atividades de mineração até a produção e o carregamento) do BEVS reduzirá ainda mais as emissões do setor automotivo. Do lado positivo, alguns países, principalmente na Europa, terão atingido as emissões de pico de veículos. Haverá uma melhoria menos imediata de emissões na China, apesar de um esforço pesado para o mercado de veículos elétricos, tanto devido ao crescimento de todos os tipos de veículos vendidos no país quanto ao uso relativamente limitado de renováveis ​​(e uso pesado de carvão) na produção de eletricidade hoje. Nas regiões em desenvolvimento, como na África, o pico das emissões não ocorrerá até pelo menos 2040, dadas prováveis ​​novas vendas de veículos robustos. Mais soluções são necessárias para traçar rapidamente um caminho para a rede de zero. Com menos EVs disponíveis a cada ano - deixando os fatores não alternativos, mas para comprar um novo veículo de gelo - emissões adicionais de veículos na estrada podem ser da ordem de 50 megatons anualmente por mais 10 a 20 anos. Mas será preciso muito trabalho para chegar lá. Por exemplo, existem várias soluções em potencial para aliviar as restrições de suprimento de material da bateria. (Consulte Anexo 4.) Para o lítio, eles podem incluir:

Still, global light vehicle emissions will remain stubbornly constant between now and 2035 due to the expectation that the number of vehicles in operation will continue to grow. On the positive side, some countries, chiefly in Europe, will have long since reached peak vehicle emissions. There will be less immediate emissions improvement in China, despite a heavy push to market EVs, both because of the sheer growth of all types of vehicles sold in the country and the relatively limited use of renewables (and heavy use of coal) in electricity production today. In developing regions, such as in Africa, the peak of emissions will not occur until at least 2040, given likely robust new vehicle sales. More solutions are needed to rapidly chart a path to net-zero.

The constrained view is, of course, a more disturbing picture. With fewer EVs available each year—leaving drivers no alternative but to purchase a new ICE vehicle—additional emissions from vehicles on the road could be on the order of 50 megatons annually for another 10 to 20 years.

Staying on a Positive Supply Path

It is critical that the unconstrained forecast ultimately bears out. But it will take a lot of work to get there. For instance, there are several potential solutions to relieve battery material supply constraints. (See Exhibit 4.) For lithium, these could include:

• Oferecendo mais opções nos tamanhos das bateria, incluindo capacidades menores de quilowatt-hora (kWh)
• Aumentar a eficiência do veículo e estabelecer alvos de eficiência adicionais (por exemplo, quilômetros por kch (alcance da alcance da ansiedade || ANODES) e infraestrutura de carregamento
• Prioritizing faster charging technology (for example, via use of silicon anodes) and charging infrastructure
• Focando-se em híbridos (HeVs e PHEVs) versus all-in em bevs
• Steering stationary (battery) storage to sodium-ion alternatives, replacing lithium
• Steering heavy-duty, long-haul trucks to hydrogen-based solutions
• Promoting a shift from individual drivers to fleet ridership (primarily ridesharing or buses)
• Aumentando a circularidade (taxas de coleta, rendimentos de reciclagem e retorno aos materiais de grau de bateria)

Several of these solutions will require cooperation among automakers and battery cell suppliers. Importantly, there will have to be significant innovations to rapidly decarbonize the EV ecosystem—from supplier through manufacturing—and to improve price stability of the metals. Both are essential to attract more investments to the EV supply chain.

Ainda assim, levará tempo até que algumas dessas opções alternativas estejam prontas para serem amplamente adotadas. Por exemplo, os caminhões à base de hidrogênio são mais caros hoje do que à base de bateria e, na maioria dos lugares, a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio é inexistente. E o íon de sódio ainda é uma tecnologia nascente, para que os tocadores de bateria possam preferir íon de lítio nos próximos anos, desde que possam garantir células de íons de lítio competitivas em custo. As trocas são abundantes. Para acertar os materiais, mistura geográfica, tipos de contrato e circularidade. Continue escolhendo seus portfólios de EV com sabedoria para que você possa financiar a jornada de Ice to Bev. Itere rapidamente os produtos, preços e modelos de negócios relacionados a EVs e cobrança de veículos elétricos para aprender e adaptar.

Action Steps for the EV Ecosystem

Beyond collaboration, individual sectors of the EV ecosystem have their own to-do lists to ensure that each can manage uncertainty, gain competitive advantage, and contribute meaningfully to the EV transition.

Automakers. Win with strategic sourcing—aiming to get it right on materials mix, geographic mix, contract types, and circularity. Continue to choose your EV portfolios wisely so that you can fund the journey from ICE to BEV. Quickly iterate on products, pricing, and business models related to EVs and EV charging to learn and adapt.

fornecedores de nível 1. A velocidade e o sucesso da sua própria transição de EV dependem de ser capaz de identificar e priorizar os vencedores. Determine which OEMs are likely to lead versus lag on EV sales. The speed and success of your own EV transition depends on being able to identify and prioritize the winners.

Empresas de mineração e processamento. Para atrair investidores, alvo diversificação geográfica, parcerias que constroem ecossistemas a jusante e uma cadeia de suprimentos mais ágil para reduzir a volatilidade dos preços. Develop new projects (and do so with a low-carbon focus). To attract investors, target geographic diversification, partnerships that build downstream ecosystems, and a more agile supply chain to reduce price volatility.

Fabricantes de células de bateria. Correto. Innovate using new materials and processes, challenging the belief that producing automotive-sized cells is a capex-intensive endeavor and that quality issues are time-consuming to identify and correct.

Governos. Em particular, permitir permissão rápida para projetos de mineração (enquanto garante que os projetos atendam às responsabilidades ambientais e sociais) e apoie a expansão da eletrificação e vendas de todos os tipos de VEs por meio de subsídios e suporte a P&D. As metas de médio prazo, sem a China, são cada vez mais irrealistas sem o apoio mais abrangente da oferta (indústria) e da demanda (consumidores). Há enormes oportunidades de abertura em mineração, reciclagem e circularidade, fontes de energia alternativas e novos projetos de EV e soluções eletrificadas. Os líderes de gelo tradicionais precisarão aumentar suas vendas atuais de BEV em 6 a 100 vezes até 2030 para alcançar a mesma participação de mercado nos BEVs. A recente escassez de chips é um análogo oportuno. Mas qualquer participação de mercado adquirida através da excelência na cadeia de suprimentos de bateria de EV pode ser ainda mais durável. Inscreva -se Develop and implement an emergency-like response. In particular, enable rapid permitting for mining projects (while ensuring that projects meet environmental and social responsibilities) and support the expansion of electrification and sales of all types of EVs through subsidies and R&D support. Medium-term targets, sans China, are increasingly unrealistic without more comprehensive support of both supply (industry) and demand (consumers).

Investors. Get in the game now. There are huge opportunities opening in mining, recycling and circularity, alternative energy sources, and new EV designs and electrified solutions.

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Individual OEM market share is likely to be quite different in 2030. EV-focused automakers, led by BYD and Tesla, have already captured 30% of the BEV market and 3% of overall auto sales. Traditional ICE leaders will need to grow their current BEV sales by anywhere from 6 to 100 times by 2030 to achieve the same market share in BEVs.

There are many factors that determine who will be on top and who falls from the perch by 2030. The driver of market success that we will be watching most closely is the ability of OEMs and their partners to secure raw materials, execute on battery cell production, and have a ready supply to meet demand. The recent chip shortage is a timely analog. But any market share gained through EV battery supply chain excellence could prove even more durable.