Taxis robo e a nova mobilidade

Good morning. It’s 6:30 a.m. and time to get ready for work. You, representing an ever-growing share of the world’s population, live in a megacity—in your case New York, though it could easily be Shanghai, Paris, or any number of other huge cities. Between you and your office stand several miles of bumper-to-bumper highway traffic, so you reluctantly roll out of the house and into your car at 7:15 sharp, hoping to arrive at the office by 9:00.

Agora imagine uma alternativa. Ontem à noite, você organizou um táxi para aparecer à sua porta às 7:45 desta manhã, sabendo que, como você faz, a viagem levará menos tempo do que faria se você se dirigisse. Logo depois de entrar no carro, ele pega outro passageiro na mesma direção, que fica em um compartimento privado separado. Não há cronogramas de trem para se preocupar, nem aborrecimentos de estacionamento e não há necessidade de tecer as multidões da hora do rush da cidade. Melhor ainda, seu passeio de táxi é mais barato por milha do que o custo de dirigir. E você não precisará dar gorjeta ao seu motorista. O carro se dirige. Muitos desses veículos provavelmente pertencem e operados por

Real-world pilots of these “robo-taxis” are already being conducted to test the use of fully autonomous vehicles for commuting short distances or providing first-and-last-mile connectivity to main public-transportation nodes. Many of these vehicles will likely be owned and operated by Provedores de mobilidade -Operadores de serviços Taxi, serviços de compartilhamento de viagens, novos participantes do setor de tecnologia, OEMs-e alugados para os consumidores a cada minuto ou a milha. O robo-taxis ofereceria serviço de porta em porta, permitiria que eles trabalhassem ou se entretassem durante a viagem e permitissem que eles compartilhem o passeio-e o custo-com outros passageiros. O custo de um passeio de robô-taxi seria menor que o de um passeio de táxi convencional e, dependendo da milhagem anual de direção e ocupação do carro, pode ser menor do que possuir um veículo. (Veja a exposição abaixo.) Da perspectiva de um provedor-e considerando o custo total do transporte público, incluindo subsídios governamentais-o robo-táxia se tornaria competitivo com o trânsito de massa a uma taxa de ocupação de 2 passageiros. Caso para substituir frotas de táxi convencionais por robo-táxis. A AVS também pode afastar o passageiro do metrô se os passageiros que usam o metrô principalmente para viagens curtas optarem por pagar um pequeno prêmio pelo serviço de porta em porta. A economia do robo-táxia pode até convencer alguns motoristas, especialmente aqueles que não acumulam muito quilômetros por ano e que estão abertos ao compartilhamento de carros, para desistir completamente de seus carros. Também pode retardar o crescimento das vendas de veículos ao longo do tempo, reduzindo o número total de carros em cidades em todo o mundo, aliviando o congestionamento do tráfego e melhorando o uso urbano da terra à medida que a infraestrutura de estacionamento é reapresentada ou substituída. As emissões de congestionamento e gases de efeito estufa podem ser diminuídas como tecnologia de automação, incluindo comunicação de veículo a veículo, otimiza as rotas e o fluxo de veículos. As empresas de transporte público precisarão reconsiderar seus investimentos em infraestrutura, à medida que o AVS compartilhado embaçará a fronteira entre o transporte público e individual. O que mudará quando o transporte público e o transporte em massa não forem mais sinônimos? Os OEMs, por sua vez, devem se preparar para atender a uma crescente base de clientes comercial para business. E, finalmente, os proprietários de veículos urbanos precisarão selecionar seu próximo veículo com cuidado - pode ser o último que eles jamais comprarão. Mosqueta Xavier

In our New York example, the cost of conveying one passenger one mile by robo-taxi would be 35 percent less than doing so by conventional taxi at the average taxi occupancy rate of 1.2 passengers. (See the exhibit below.) From a provider’s perspective—and factoring in the full cost of public transit, including government subsidies—robo-taxis would become competitive with mass transit at an occupancy rate of 2 passengers.

The cost comparison supports the case for replacing conventional taxi fleets with robo-taxis. AVs could also whittle away at subway ridership if passengers who use the subway mainly for short trips opt to pay a slight premium for door-to-door service. The economics of robo-taxis could even persuade some drivers, especially those who don’t rack up a lot of miles per year and who are open to car sharing, to give up their cars altogether.

AVs could spur mass-market adoption of ride sharing, which could ultimately result in a marked reduction in owned vehicles and in the total number of cars on the road, at least within cities. It could also slow the growth in vehicle sales over time, reducing the total number of cars in cities worldwide, easing traffic congestion, and improving urban land use as parking infrastructure is repurposed or replaced. Congestion and greenhouse gas emissions could be diminished as automation technology, including vehicle-to-vehicle communication, optimizes routes and vehicle flow.

The application of AVs to taxi and car-sharing business models will have far-reaching consequences for mobility players. Public transportation companies will need to reconsider their infrastructure investments as shared AVs blur the frontier between public and individual transportation. What will change when public transportation and mass transportation are no longer synonymous?

Taxi companies will need to anticipate and adjust to a new business model in which times and locations of pick-ups would be optimized centrally and in which municipalities might want to play a bigger role. OEMs, for their part, must prepare to cater to a growing business-to-business customer base. And finally, urban vehicle owners will need to select their next vehicle carefully—it might be the last one they will ever buy.