Um dos desenvolvimentos mais notáveis do mercado global do século XXI é o rápido crescimento e a evolução da economia compartilhada. Hoje, as pessoas comuns podem alugar, a curto prazo, tudo, desde bolsas de luxo a casas sofisticadas a botes de força e animais de estimação a instrumentos musicais. E também carros. O BCG pesquisou o crescimento potencial do mercado de compartilhamento de carros e estimou seu impacto nas vendas de carros novos em 2021. Descobrimos que, embora o compartilhamento de carros se expanda de forma relativamente rápida e amplamente, ele terá apenas um efeito mínimo nas vendas de carros novos, porque a maioria dos drivers não renunciará à propriedade de carros-devoluções e, por volta, as vendas de carros em letades em que a maioria dos drivers não renunciam à troca de carros-letra e por volta de vendas de carros. O compartilhamento de carros deve, no entanto, fazer com que os OEMs automotivos considerem reconceber sua missão, pelo menos em parte. Enquanto continuam a servir como fabricantes e distribuidores de veículos de propriedade pessoal, os OEMs também devem experimentar o fornecimento de serviços de mobilidade e elaborar novos modelos de negócios de acordo. Os fabricantes podem configurar unidades para fornecer veículos aos consumidores de forma conforme necessário, substituindo um fluxo de receita de taxas pela receita de vendas. Ao mesmo tempo, isso pode dar a eles acesso a clientes em potencial que podem comprar um carro em algum momento no futuro.
The trend toward car sharing should nonetheless make automotive OEMs consider reconceiving their mission, at least in part. While continuing to serve as manufacturers and distributors of personally owned vehicles, OEMs should also experiment with providing mobility services and devise new business models accordingly. Manufacturers can set up units to provide vehicles to consumers on an as-needed basis, substituting a stream of fee income for sales revenues. At the same time, this can give them access to potential customers who might buy a car at some point in the future.
Neste relatório, examinamos o desenvolvimento do mercado de compartilhamento de carros e quantificamos o impacto econômico da mudança para veículos compartilhados. A economia de compartilhamento atende e atende às necessidades de compradores e vendedores. Essas necessidades podem ser vistas como os três princípios principais do modelo de compartilhamento: valor, cobertura e confiança. Por exemplo, o compartilhamento permite que os usuários ignorem o investimento inicial em um ativo ou serviço, bem como os custos maiores que acompanham a propriedade. Em vez disso, eles pagam pelo ativo ou serviço somente quando necessário, e podem alterar o tipo de ativo ou serviço ou o tempo de seu uso, sempre que necessário. Para um motorista que precisa de um carro com pouca frequência e para viagens curtas, o custo do aluguel por algumas horas é significativamente menor que o custo total de propriedade. A disponibilidade exige que os serviços de compartilhamento de carros tenham frotas relativamente grandes na estrada para lidar com tempos de pico de demanda. Em algumas cidades, isso pode representar problemas. Em Londres, por exemplo, alguns serviços estão disponíveis em apenas alguns bairros, porque as empresas precisam negociar termos de serviço com cada conselho da cidade individualmente. No ambiente de compartilhamento de carros de negócios para consumidor (B2C), a confiança é geralmente estabelecida pela marca e pela reputação do provedor de serviços, que geralmente é um OEM automotivo ou uma empresa de aluguel de carros.
Principles of the Sharing Economy
The basic premise of the sharing economy is simple: everything—every product and every service—is sharable, for a price. The sharing economy addresses and meets the needs of both buyers and sellers. Those needs can be seen as the three core principles of the sharing model: value, coverage, and trust.
- Value in the sharing economy takes shape along several dimensions. For example, sharing enables users to bypass the up-front investment in an asset or service as well as the greater costs that come with ownership. Instead, they pay for the asset or service only when it’s needed, and they can change the type of asset or service, or the timing of its use, whenever necessary. For a driver who needs a car infrequently and for short trips, the cost of renting for a few hours is significantly less than the total cost of ownership.
- Coverage in the sharing economy refers to the geographical reach of a sharing service, its availability at a given time, and the ease of user access. Availability requires that car-sharing services have relatively large fleets on the road to handle times of peak demand. In some cities, that can pose problems. In London, for example, some services are available in only a few boroughs, because companies have to negotiate terms of service with each borough council individually.
- Participants in the sharing economy must quickly build the trust and confidence necessary for transactions to move forward. In the business-to-consumer (B2C) car-sharing environment, trust is usually established by the brand and reputation of the service provider, which is most often an automotive OEM or a well-known car-rental company.
Compartilhamento de carros hoje
O compartilhamento de carros é um termo de guarda -chuva que abrange vários modos de compartilhamento. É distinto do compartilhamento de passeios, que envolve ser motivado em vez de dirigir, e existe de forma informal desde que houve carros, evoluindo para serviços de táxi organizados e, mais recentemente, em novos modelos como Uber e Lyft. O compartilhamento de carros inclui ofertas B2C e acordos de ponto a ponto (P2P) amplamente informais. Na Europa, a lista de jogadores inclui, entre outros, DriveNow e Car2go, que operam em todo o mundo; Flinkster, que pode ser encontrado em vários países europeus; Autolib, cobrindo principalmente a França; e Carunity e Tamyca, que são serviços P2P na Alemanha. Os jogadores da América do Norte incluem DriveNow e Zipcar, que (junto com o CAR2GO) são operadores globais, e Turo (anteriormente Relayrides), um serviço P2P. Na Ásia-Pacífico, existem ORIX e Park24 no Japão e, na China, Ppzuche, um serviço P2P e EVCARD, além de muitos pequenos jogadores com alcance geográfico limitado. Os carros podem estar disponíveis em estações fixas-em efeito, vagas de estacionamento dedicadas-localizadas em torno de uma cidade ou em uma base flutuante, o que permite aos usuários estacionar seu veículo em qualquer local legal, onde aguarda o próximo usuário. Embora o maior mercado seja a região da Ásia-Pacífico (incluindo Austrália, China, Hong Kong, Japão, Malásia, Nova Zelândia, Cingapura, Coréia do Sul e Taiwan), com 2,3 milhões de usuários e 33.000 veículos, Europa (incluindo Turquia e Rússia) aumenta o maior serviço per capita, com 2,1 milhões de usuários e 31 usuários e 31.000 usuários. A América do Norte (incluindo o Canadá e os Estados Unidos) levanta a retaguarda, com 1,5 milhão de usuários compartilhando 22.000 veículos. Juntos, as três regiões representam 2,5 bilhões de minutos reservados por ano e 650 milhões de euros em receita. Na Alemanha, por exemplo, cerca de 140 serviços diferentes estão em operação, controlando uma frota de compartilhamento de carros que cresceu de cerca de 1.000 veículos em 2001 para mais de 15.400 hoje-cerca de 50% da frota européia total-com o mais de 1,88, que é mais de 1 milhão de mais de 1 milhão. Servir uma população de 36 milhões de usuários em potencial. E 13 cidades com uma população total de 10 milhões de clientes em potencial são o lar de serviços de carros flutuantes.
Car sharing is taking hold in large urban areas in both the developed and the developing world. Although the largest market is the Asia-Pacific region (including Australia, China, Hong Kong, Japan, Malaysia, New Zealand, Singapore, South Korea, and Taiwan), with 2.3 million users and 33,000 vehicles, Europe (including Turkey and Russia) boasts the largest service per capita, with 2.1 million users and 31,000 vehicles. North America (including Canada and the United States) brings up the rear, with 1.5 million users sharing 22,000 vehicles. Together the three regions account for 2.5 billion booked minutes per year and €650 million in revenues.
The car-sharing business has grown rapidly in areas that clear certain social, economic, and demographic thresholds. In Germany, for example, some 140 different services are in operation, controlling a car-sharing fleet that has grown from about 1,000 vehicles in 2001 to more than 15,400 today—about 50% of the total European fleet—with most of the growth occurring since 2011. The customer base has grown from a mere handful of early adopters in 2001 to more than 1 million, again with a sharp increase since 2011. Station-based car sharing is now available in 490 German cities serving a population of 36 million potential users. And 13 cities with a total population of 10 million potential customers are home to free-floating car services.
No entanto, mesmo na Alemanha - e particularmente em Berlim, uma das capitais mundiais de compartilhamento de carros e lar de uma frota instalada de 2.900 veículos - o serviço é apenas uma das várias opções de mobilidade e longe dos mais amplamente utilizados. Os serviços de compartilhamento de carros B2C, operados por OEMs ou novos participantes, representam apenas 0,1% das opções de mobilidade, em comparação com 29,5% para carros particulares e 12,5% para bicicletas. Em € 4,95, o custo de viajar 7,5 quilômetros (a distância média de uma viagem de compartilhamento de carros) por meio de um serviço de compartilhamento de carros é consideravelmente menor que o custo de um táxi de 18,90 euros para a mesma distância, mas mais do que o valor de 3,45 €. Compartilhamento de carros relevantes para uma massa crítica de consumidores e o que seria necessário para convencer alguns deles a renunciar à propriedade de seu próprio carro? Para responder a essas perguntas, formulamos três cenários-o que nos referimos como interrupção, continuação e evolução-para projetar o potencial de mercado e a base de usuários para o serviço. Em vez de visualizar carros como símbolos e expressões de status da personalidade do proprietário, os consumidores os veem como utilitários mais ou menos fungíveis, o único critério para escolher um sobre o outro é a disponibilidade quando e onde o usuário precisa. Esta é a nossa projeção mais agressiva. O número de pessoas que renunciam aos veículos particulares teria um impacto considerável nas vendas de carros novos, embora o crescimento necessário nas frotas de compartilhamento de carros constituísse uma nova oportunidade de mercado para OEMs. Também é o cenário menos provável, porque a mudança seria massivamente perturbadora, não apenas para OEMs, mas também para os consumidores. Relativamente poucos motoristas renunciam à propriedade e haverá pouco impacto nas vendas de novos veículos particulares. O crescimento será mais alto na Ásia-Pacífico, onde a população de usuários em potencial em relação à penetração de mercado dos serviços de compartilhamento de carros é maior e onde o custo de propriedade, incluindo placas e licenças de usuário, é alto, especialmente em áreas urbanas. Em outros lugares, as frotas de compartilhamento de carros permanecerão aproximadamente em seus tamanhos atuais, limitando a oportunidade para os OEMs substituir as vendas. Como os consumidores estão cada vez mais dispostos a considerar pelo menos o compartilhamento e os participantes do mercado estão aumentando constantemente suas ofertas, acreditamos que o crescimento do mercado acelerará e, portanto, considerará esse cenário bastante improvável. Um número crescente de motoristas deixará de possuir carros, mas sua conversão prosseguirá em um ritmo gerenciável. As vendas de carros novos receberão um acerto modesto, mas o compartilhamento de carros acelerado e as frotas expandidas de compartilhamento de carros, além de substituição de veículos, criarão uma oportunidade para OEMs.
Three Market Evolution Scenarios
What combination of coverage, value, and trust makes car sharing relevant for a critical mass of consumers, and what would it take to persuade some of them to forgo ownership of their own car? To answer those questions, we formulated three scenarios—which we refer to as disruption, continuation, and evolution—to project the market potential and user base for the service.
The disruption scenario assumes that a sweeping change in consumer mind-set occurs virtually overnight and coverage mushrooms to meet demand. Rather than viewing cars as status symbols and expressions of the owner’s personality, consumers see them as more or less fungible utilities, the only criterion for choosing one over the other being availability when and where the user needs it. This is our most aggressive projection. The number of people forgoing private vehicles would have a sizable impact on new-car sales, although the necessary growth in car-sharing fleets would constitute a new market opportunity for OEMs. It is also the least likely scenario, because the shift would be massively disruptive, not just for OEMs but also for consumers.
The continuation scenario is the most conservative and assumes that car sharing will grow at a limited pace and create no major disruptions. Relatively few drivers will forgo ownership, and there will be little impact on sales of new private vehicles. Growth will be highest in Asia-Pacific, where the potential user population relative to the market penetration of car-sharing services is greatest and where the cost of ownership, including license plates and user permits, is high, especially in urban areas. Elsewhere, car-sharing fleets will remain at roughly their current sizes, limiting the opportunity for OEMs to replacement sales. Because consumers are increasingly willing to at least consider sharing and market players are steadily increasing their offerings, we believe the market’s growth will accelerate and therefore regard this scenario as fairly unlikely.
Most likely is the evolution scenario, which assumes that the development of the sharing economy in general and of car sharing in particular will accelerate, albeit with private ownership retaining its social importance. A growing number of drivers will stop owning cars, but their conversion will proceed at a manageable pace. New-car sales will take a modest hit, but accelerated car sharing and expanded car-sharing fleets, as well as vehicle replacement, will create an opportunity for OEMs.
Quando o compartilhamento de carros faz sentido
What specifically will induce drivers to forgo private ownership? First, car-sharing services will have to offer value by providing vehicles that meet users’ needs at a fair price. Second, they must ensure extensive coverage; cars will have to be readily available when users want them, and the rental process must be easy to negotiate. Finally, users will have to trust the ability of car-sharing services to provide reliable vehicles, deliver on their promises, and resolve disputes fairly. Under these conditions—and assuming rational consumer behavior—some (but by no means all, or even most) owners of private vehicles could be convinced to make the switch.
Valor. In general, car sharing enjoys the largest cost advantage in the case of drivers who accumulate low annual mileage. Car ownership entails several fixed costs, including depreciation, insurance, and maintenance, which add significantly to the total cost of ownership. Car-sharing users pay only when they use a vehicle (usually a time-based rather than distance-based fee), though they pay more per trip than they would to use their own car.
In Europe, city-car drivers who drive less than 7,500 kilometers a year would pay less to share than to own, as would drivers of compact cars who drive less than 12,500 kilometers a year. Drivers of midsize cars would have to drive less than 16,000 kilometers a year to gain an advantage from sharing, and drivers of large cars would have to drive less than 24,500 kilometers a year. Overall, 17% of city-car drivers, 46% of compact drivers, and the majority of midsize and large-car drivers would incur a lower total cost of ownership with car sharing, based on their annual mileage.
Car sharing will also have to fulfill individual consumer needs if it is to replace car ownership. In all regions, the largest pool of potential customers is owners of compact and city cars. These consumers represent the typical target group for car sharing, mostly for short trips within a limited radius. Yet not all of these people will actually forgo car ownership. Many will still prefer the certainty of having a car at their disposal whenever they need it, while others will continue to opt for private ownership because they need to drive unusual routes, because they desire a certain model with a specific interior configuration, or simply because they prefer not to use shared cars.
Our baseline evolution scenario suggests that car sharing will best meet the needs of some 40% of city-car drivers and 20% of compact-car drivers in Europe, given their usage and driving patterns. We expect these shares to be somewhat lower in the US and in Asia-Pacific. Drivers of large and midsize cars tend to drive longer distances more frequently and to carry larger payloads and regard their vehicles as signifiers of status and achievement. Neither of these groups of drivers is therefore likely to forgo car ownership.
Cobertura. Descobrimos que na Europa e na América do Norte significa uma população de pelo menos 500.000. O compartilhamento de carros na maioria dos países dessas regiões será, portanto, economicamente viável apenas na capital, ou possivelmente nas três maiores cidades. Na Ásia-Pacífico, por outro lado, onde a renda per capita é geralmente menor e a infraestrutura de transporte é menos desenvolvida, o compartilhamento de carros será economicamente viável em cidades com populações de 5 milhões ou mais. A Ásia-Pacífico será o maior mercado em termos absolutos, devido à sua população muito grande e em crescimento. Mas os serviços iniciantes e P2P terão que estabelecer confiança por outros meios, como revisões ponto a ponto, garantias de serviço e serviços de revisão do consumidor. Car-sharing services require a critical population mass in order to be profitable. We have found that in Europe and North America, that means a population of at least 500,000. Car sharing in most countries in those regions will therefore be economically viable only in the capital city, or possibly in the three largest cities. In Asia-Pacific, by contrast, where per capita incomes are generally lower and the transportation infrastructure is less developed, car sharing will be economically viable in cities with populations of 5 million or more. Asia-Pacific will nonetheless be the largest market in absolute terms, because of its very large and growing population.
Trust. When a service is offered by a recognized and respected brand, such as an automotive OEM, trust is naturally established by the provider’s reputation. But start-ups and P2P services will have to establish trust by other means, such as peer-to-peer reviews, service guarantees, and consumer review services.
O curso mais provável
We ran a simulation based on the evolution scenario to determine the impact of car sharing on new-car sales in Asia-Pacific, Europe, and the US. We found that, given the necessary value, coverage, and trust, car sharing would decrease purchases by 792,000 vehicles worldwide in 2021—the equivalent of slightly more than 1% of projected unit sales of 78.4 million new cars in markets where sharing is available.
Local and regional trends affect the penetration rate of car sharing. In Europe, for example, municipal authorities strongly discourage driving in city centers, which creates a disincentive for ownership. The changing consumption habits of young Europeans also foster the growth of car sharing. Older people, however, who are the largest customer segment for new-car sales, are unlikely to get rid of their private vehicles.
Os EUA são diferentes. Como os residentes do interior amplo e esparsamente povoado do país geram regularmente longas distâncias, o potencial de compartilhamento de carros é quase nulo na maioria das regiões. O compartilhamento de carros tem uma chance muito melhor de pegar em centros urbanos densamente povoados, como Boston, Nova York e São Francisco. Mas o custo total comparativamente baixo da propriedade do veículo e a conveniência de dirigir o próprio carro incentivarão muitas pessoas nos EUA a comprar um carro novo em vez de renunciar à propriedade.
China apresenta uma imagem mista. Nas cidades de Nível 1, como Pequim, Guangzhou e Xangai, os jovens estão se afastando da posse de carros por causa do congestionamento e da dificuldade e custo de obter uma placa. Nas cidades de nível inferior, no entanto, os carros particulares continuam sendo um símbolo de status potente para a classe média emergente. No entanto, à medida que as viagens comerciais e privadas aumentam constantemente, muitas pessoas optam pela conveniência e flexibilidade do compartilhamento de carros e outras opções inovadoras de mobilidade.
O Japão tem um potencial mais limitado como mercado de compartilhamento de carros. Embora os jovens nos centros urbanos estejam cada vez mais se voltando para o compartilhamento de carros, os motoristas de meia-idade e mais velhos relutam em desistir de seus veículos particulares. Essa dinâmica coloca um teto baixo no crescimento do mercado. Europa, América do Norte e Ásia-Pacífico. Cerca de 14 milhões de pessoas serão registradas com um serviço de compartilhamento de carros e 1,4 milhão delas serão usuários pesados que fazem várias viagens por mês. A população urbana norte -americana deve atingir 50 milhões até 2021; 31 milhões de pessoas serão motoristas licenciados, dos quais 6 milhões serão usuários registrados de um serviço de compartilhamento de carros. Cerca de 600.000 pessoas serão usuários pesados. A população urbana da Ásia-Pacífico crescerá para 253 milhões e haverá 75 milhões de motoristas licenciados. Aproximadamente 15 milhões serão registrados com serviços de compartilhamento e 1,5 milhão os usarão para várias viagens mensais. Receitas - € 3,2 bilhões - de usuários leves que precisam de um carro apenas para viagens ocasionais. A Europa será a maior região de geração de receita, jogando 2,1 bilhões de euros, seguidos pela Ásia-Pacífico, o que será responsável por 1,5 bilhão de euros, e a América do Norte, com 1,1 bilhão de euros. Vários insumos entram em seu cálculo: o número de minutos reservados por mês, a taxa de utilização máxima (calculada como uma porcentagem de toda a frota) e a frequência pela qual os veículos são substituídos. De acordo com nosso cenário de evolução, cerca de 35 milhões de usuários reservarão cerca de 1,5 bilhão de minutos de condução todos os meses até 2021, e cada carro será executado a uma taxa de utilização de 15%, o que permite tempo para abastecer, manutenção e reposicionar. Os prestadores de serviços manterão o que pode parecer uma taxa de uso inferior ao esperado, a fim de garantir que os veículos estejam disponíveis durante os períodos de pico. Os carros serão substituídos a cada 12 meses. Nessas taxas, as vendas em frotas de carros globais chegariam a 246.000 em 2021, com a frota global compreendendo 228.000 carros-89.000 na Europa, 98.000 na Ásia-Pacífico e 41.000 na América do Norte. E como o advento de veículos autônomos e serviços de compartilhamento de viagens, como o Uber, afetará o mercado de compartilhamento de carros?
In general, we believe that car sharing is likely to penetrate deepest in Europe, followed by Asia-Pacific, although Asia-Pacific will require a larger fleet size.
Trajectory of Growth and Revenues
The size of the urban population and the number of licensed drivers will determine the growth of car sharing in Europe, North America, and Asia-Pacific.
In Europe, some 81 million people will be living in large urban areas in 2021, 46 million of whom will have a valid driver’s license. About 14 million people will be registered with a car-sharing service and 1.4 million of them will be heavy users who take multiple trips per month. The North American urban population is expected to reach 50 million by 2021; 31 million people will be licensed drivers, of whom 6 million will be registered users of a car-sharing service. Some 600,000 people will be heavy users. Asia-Pacific’s urban population will grow to 253 million, and there will be 75 million licensed drivers. Roughly 15 million will be registered with sharing services, and 1.5 million will use them for multiple monthly trips.
All these patrons of car-sharing services will generate global revenues of €4.7 billion in 2021, with the bulk of revenues—€3.2 billion—coming from light users who need a car only for occasional trips. Europe will be the biggest revenue-generating region, throwing off €2.1 billion, followed by Asia-Pacific, which will account for €1.5 billion, and North America, with €1.1 billion.
Mobility service providers are trying to calculate how large their fleets will have to be to provide adequate coverage to these drivers at a profit. Several inputs go into their calculation: the number of minutes booked per month, the maximum utilization rate (calculated as a percentage of the entire fleet), and the frequency with which vehicles are replaced. According to our evolution scenario, some 35 million users will book some 1.5 billion minutes of driving time each month by 2021, and each car will run at a utilization rate of 15%, which allows time for fueling, maintenance, and repositioning. Service providers will maintain what may sound like a lower-than-expected usage rate in order to ensure that vehicles are available during peak periods. Cars will be replaced every 12 months. At those rates, sales into global car fleets would reach 246,000 in 2021, with the global fleet comprising 228,000 cars—89,000 in Europe, 98,000 in Asia-Pacific, and 41,000 in North America.
Vehicle Sales, Autonomous Vehicles, and Ride Sharing
So what will be the overall impact of car sharing on vehicle sales? And how will the advent of autonomous vehicles and ride-sharing services such as Uber affect the car-sharing market?
vendas de veículos. Nossa estimativa é que as vendas de frotas serão iguais a um terço das vendas de carros Perdone. Por região, isso vale a 96.000 vendas de frotas e 278.000 vendas privadas perdoadas na Europa, 44.000 vendas de frotas e 52.000 vendas privadas perdoadas na América do Norte e 106.000 vendas de frotas e 462.000 vendas privadas perdoadas na Ásia-Pacífico. Em suma, o compartilhamento de carros custará aos OEMs aproximadamente 550.000 unidades nas vendas mundiais de veículos. Em termos de receita, isso se resume a 7,4 bilhões de euros em receitas líquidas perdidas, uma vez que o impacto das compras perdoadas, o aumento do compartilhamento de carros e as vendas de frotas de compartilhamento de carros são levadas em consideração. We assessed the number of vehicles that will be purchased for car-sharing fleets in 2021 and the share of forgone private purchases those sales will offset. Our estimate is that fleet sales will equal about one-third of forgone car sales. By region, that works out to 96,000 fleet sales and 278,000 forgone private sales in Europe, 44,000 fleet sales and 52,000 forgone private sales in North America, and 106,000 fleet sales and 462,000 forgone private sales in Asia-Pacific. In sum, car sharing will cost OEMs approximately 550,000 units in worldwide vehicle sales. In revenue terms, that works out to €7.4 billion in net lost revenues, once the impact of forgone purchases, increased car sharing, and car-sharing fleet sales is taken into account.
AVS. A longo prazo, os veículos autônomos terão um impacto muito maior nas vendas de carros novos do que o compartilhamento de carros. Os AVs não devem chegar até 2021, e mesmo assim seu uso será limitado. Portanto, provavelmente não afetarão os padrões de mobilidade em larga escala até 2027. (Ver Revolução no banco do motorista: o caminho para veículos autônomos , Relatório do BCG, abril de 2015 e Revolução versus regulamentação: as perguntas sobre veículos autônomos , BCG Report, setembro de 2015.) Mas quando esse dia chegar, os serviços de compartilhamento de carros ganharão um novo facilitador poderoso, graças aos baixos custos operacionais, manobrabilidade e capacidade de estar exatamente onde os usuários precisam exatamente quando desejam dirigir. Nesse ponto, o compartilhamento e o compartilhamento de carros convergirão. Os baixos custos de operação da AVS permitirão que os operadores de serviços de mobilidade forneçam cobertura adequada em cidades menores, resultando em um aumento de usuários registrados, um influxo de frotas de compartilhamento de carros em cidades menores e que os serviços de carros mais altos podem atender aos serviços de carros mais altos. Ao mesmo tempo, as taxas de utilização extremamente altas de AVs provavelmente limitarão as vendas nas frotas de compartilhamento de carros. O AVS provavelmente será usado primeiro como o chamado táxis robo, que inicialmente operará apenas em ambientes altamente regulamentados e protegidos, dirigindo em faixas designadas em rotas dedicadas. Além disso, as características autônomas naquele momento representarão uma grande porcentagem do custo total de carros urbanos típicos, como carros e compactos da cidade. E a economia das frotas AV compartilhada permanecerá muito desafiadora por algum tempo, apesar das altas taxas de utilização dos veículos. O compartilhamento de passeios e o compartilhamento de carros competem pelo mesmo conjunto de usuários, que são atraídos pela facilidade e conveniência de convocar um passeio ou acessar um carro próximo para uso temporário com algumas torneiras em um smartphone. Ambos são adequados a viagens de mão única espontânea de menos de 15 minutos. Mas em cidades com sérias restrições de estacionamento-o que quer dizer, quase todas as grandes e densas cidade da Terra-o compartilhamento de rodo oferece benefícios tangíveis, embora os consumidores conscientes de custos possam optar pelo compartilhamento de carros, o que é mais barato. No entanto, o crescimento contínuo e o alcance do compartilhamento de passeios atuarão como um freio ao crescimento do compartilhamento de carros. Suas ambições podem ser um pouco restringidas pela regulamentação, apesar do tenor de alerta do laissez da legislação mais permitida no Japão e nos EUA. Em vários países europeus, no entanto, especialmente os da parte ocidental do continente, é provável que a resistência popular ao compartilhamento de passeios obtenha algum apoio legislativo. Ele exporá novos pools de receita e se tornará cada vez mais relevante para uma coorte de motoristas principalmente mais jovens. Não é, no entanto, um verdadeiro divisor de águas. Não fará aos negócios automotivos o que o iTunes fez com a música: não redirecionará um fluxo de receitas para um iniciante perturbador e não desencadeará uma mudança generalizada no consumo. AVS, no entanto,
Because AVs can offer greater convenience, AV car-sharing services will likely attract new registered users and may be able to charge higher prices than conventional car-sharing services. At the same time, the extremely high utilization rates of AVs will likely limit sales into car-sharing fleets.
That day is still far off, however. AVs will probably be used first as so-called robo-taxis, which will initially operate only in highly regulated and protected environments, driving in designated lanes on dedicated routes. Moreover, autonomous features will by that time represent a large percentage of the total cost of typical urban cars, such as city cars and compacts. And the economics of shared AV fleets will remain very challenging for some time to come, despite the vehicles’ high utilization rates.
Ride Sharing. Uber and other ride-sharing services, such as Lyft, pose a serious threat to car sharing—now and in the long term. Both ride sharing and car sharing compete for the same set of users, who are drawn to the ease and convenience of summoning a ride or accessing a nearby car for temporary use with a few taps on a smartphone. Both are well-suited to spontaneous one-way trips of less than 15 minutes. But in cities with serious parking constraints—which is to say, nearly every large, dense city on Earth—ride sharing offers tangible benefits, although cost-conscious consumers might opt for car sharing, which is cheaper. Nonetheless, the continued growth and reach of ride sharing will act as a brake on car sharing’s growth.
With ample financial backing, Uber is pressing ahead with expansion plans into new territories and across the regions it already serves. Its ambitions may be somewhat constrained by regulation, despite the laissez-aller tenor of most enabling legislation in Japan and the US. In several European countries, however, especially those in the western part of the continent, popular resistance to ride sharing is likely to gain some legislative support.
Car sharing will certainly bring about changes in urban driving, driver behavior, and the business models of OEMs and new entrants. It will expose new revenue pools and become increasingly relevant to a cohort of mostly younger drivers. It is not, however, a true game changer. It will not do to the automotive business what iTunes did to music: it will not redirect a stream of revenues to a disruptive upstart, and it will not spark a widespread change in consumption. AVs, however, Will Altere o jogo, apagando a distinção entre compartilhamento de carros e compartilhamento e compartilhamento de carona e oferecendo aos usuários uma vantagem significativa no custo total de propriedade. Mas como o AVS não chegará ao mercado em vigor até 2027, ainda há tempo suficiente para o mercado de compartilhamento de carros evoluir e os jogadores se prepararem para um período de mudança de mudança.
Julien Bert
