Tornando os veículos autônomos realidade: lições de Boston e além

Mobility is the lifeblood of every city. As cities everywhere grow, and as more megacities emerge, leaders face a growing challenge: providing an adequate transportation infrastructure and offering mobility choices that serve the public’s needs and support economic vitality.

With the advent of new vehicle technologies and business models comes an array of new possibilities. Autonomous vehicles (AVs), ride hailing (services provided by companies like Uber and Lyft), ride sharing (such as UberPool and Lyft Line), shared vehicle ownership, electric vehicles, and other recent developments do more than promise solutions to overburdened public-transit systems and congested roads; they also hold out the prospect of improved safety, more efficient transportation spending, cleaner air, and greater productivity. Together, these developments will reshape the urban landscape and help define the future of transportation.

O Boston Consulting Group e o Fórum Econômico Mundial colaboraram nos últimos anos em uma iniciativa dedicada a moldar o futuro da mobilidade urbana com AVS. O estágio inicial do projeto envolveu extensas pesquisas com consumidores, funcionários urbanos e formuladores de políticas em todo o mundo. O estágio subsequente (e atual) enfatiza uma colaboração profunda com uma cidade grande para testar e desenvolver uma estratégia para veículos autônomos. No verão de 2016, o grupo de trabalho do projeto selecionou Boston como sua cidade parceira para a implantação da AV. Boston foi o principal candidato por causa de seu forte cluster de tecnologia e abertura à inovação, bem como ao seu perfil de transporte: uma mistura saudável de arquétipos europeus centrados em carros e
public-transit-centric European archetypes. In addition, the city’s harsh winter weather and irregular physical layout would help test the limits of AV technology. And last, though certainly not least, Boston’s long-term transportation vision, part of its Go Boston 2030 initiative, is particularly detailed and thoughtful.

This report, BCG’s latest on autonomous vehicles, examines the case for AVs as a cornerstone of the urban mobility revolution, as seen through the experience of Boston. It describes transportation challenges, strategic considerations, scenario modeling and simulations, and field testing. We hope that leaders in the public and private sectors who are considering new urban mobility models will benefit from these reflections and recommendations on Boston’s experience thus far.

Mobilidade em Boston do século XXI

O transporte em Boston sofreu mudanças dramáticas ao longo da história de quase 400 anos da cidade: de vagões puxados a cavalo a bondes, do primeiro metrô americano até o primeiro serviço de compartilhamento de carros. Hoje, em uma cidade amplamente considerada como uma das mais acessíveis nos Estados Unidos, 14% dos residentes (uma proporção relativamente alta) escolhem caminhar como seu principal modo de transporte local. Mas um enorme afluxo de passageiros - principalmente os motoristas - leva a população durante a semana da cidade para inchar para mais de 1 milhão, quase o dobro de sua população residente. O congestionamento do tráfego sufoca as estradas da cidade, criando atrasos durante o horário de pico e levando ao que alguns especialistas consideram estar entre as piores condições de direção do país. Mas as oportunidades nessa economia saudável estão menos disponíveis para os residentes mais pobres da cidade: o transporte público tende a oferecer um melhor serviço em bairros mais ricos, enquanto elevava bairros de baixa renda, como Roxbury (renda anual mediana, US $ 32.000). Como os moradores de bairros mais pobres devem caminhar mais para alcançar a linha de metrô mais próxima, eles tendem a confiar mais em outros modos de transporte, como carros particulares. E a expansão dos setores de tecnologia, assistência médica e educação nos subúrbios norte, sul e oeste criou a necessidade de conexões entre bairros e esses novos centros econômicos. A cada ano, em média, Boston lida com cerca de 1,1 metros de neve; No inverno de 2014 a 2015, um recorde de 110 polegadas (2,8 metros) caiu na cidade. Das dez cidades mais populosas dos EUA que experimentam invernos frios, apenas Denver, Minneapolis e Milwaukee recebem quantidades médias mais altas de queda de neve (55 polegadas para as duas primeiras cidades e 47 polegadas para Milwaukee). Oportunidades econômicas dos residentes por meio da melhor mobilidade, Boston lançou o Go Boston 2030. Ao conceber esse plano de transporte de longo prazo, a cidade estabeleceu uma visão definitiva e ambiciosa para o seu futuro de transporte: “Zero mortes. Objetivos:

Growing Needs, Growing Constraints

Boston is growing robustly in both population and jobs. But opportunities in this healthy economy are less available to the city’s poorer residents: public transit tends to offer better service in more affluent neighborhoods, while underserving low-income neighborhoods such as Roxbury (median annual income, $32,000). Because residents of poorer neighborhoods must walk farther to reach the nearest subway line, they tend to rely more heavily on other modes of transportation, such as private cars.

The city’s vibrant economy has strained the public-transit system to capacity. And the expansion of the tech, health care, and education sectors in the northern, southern, and western suburbs has created a need for connections between neighborhoods and these new economic hubs.

Weather—especially Boston’s severe winter conditions—compounds the pressure on the city’s public-transit system and infrastructure. Each year, on average, Boston copes with about 43 inches (1.1 meters) of snow; in the winter of 2014 to 2015, a record 110 inches (2.8 meters) fell on the city. Of the ten most populous US cities that experience cold winters, only Denver, Minneapolis, and Milwaukee receive higher average amounts of snowfall (55 inches for the first two cities, and 47 inches for Milwaukee).

A Groundbreaking Transportation Planning Effort

In 2014, recognizing the need for a sustainable and equitable future transportation system that will enhance residents’ economic opportunities through improved mobility, Boston launched Go Boston 2030. In devising this long-term transportation plan, the city set a definitive and ambitious vision for its transportation future: “Zero deaths. Zero injuries. Zero disparities. Zero emissions. Zero stress.”

During the Go Boston 2030 planning process, residents expressed strong support for several objectives:

• Acesso. Make Boston’s neighborhoods interconnected for all modes of travel, including cycling, walking, and car sharing.
• Safety. Elimine as mortes de tráfego em Boston e reduzem significativamente as colisões em todos os modos de viagem. Frustrações dos residentes. ”)
• Reliability. Make travel on Boston’s transit and roadway networks predictable under all conditions.

(For more on Boston residents’ views on the city’s current transportation situation, see the sidebar “Getting Around Town Today: Residents’ Frustrations.”)

Based on these themes, city leaders established targets for the shift toward more sustainable modes of transportation over the next 15 years:

• Reduza o uso solo de carros particulares pela metade, para 20% do número total de viagens de trabalho. Total. Isso inclui a Vision Zero Boston, que visa eliminar as mortes no trânsito na cidade por meio de maior segurança para pedestres e ciclistas, e um lançamento em toda a cidade de 5.000 medidores de estacionamento inteligentes que fornecem dados em tempo real para gerenciar melhor o estacionamento e o espaço da calçada. Anunciado em setembro de 2016, a iniciativa envolve os testes na rua de veículos elétricos autônomos. Reconhecendo os muitos benefícios sociais em potencial das AVs (privadas ou de fleta compartilhada), os líderes da cidade projetaram a iniciativa de desenvolver uma estratégia para colocá-los na estrada. (Veja a barra lateral “Os benefícios sociais dos veículos autônomos”.) Em três meses, a cidade havia se mudado para estabelecer uma estratégia, estruturas de governança e programas para testar e implementar as novas tecnologias e modelos de negócios. enormes benefícios para as comunidades urbanas e para a sociedade em geral. (Consulte a exposição.)
• Increase public-transit use by one-third, to 44% of the total.
• Increase walking by approximately 50%, to 22% of the total.
• Boost cycling fourfold, to 8% of the total.

(Carpooling and home-based workers account for the remaining 6% of the total.)

Although they are aspirational, these targets are measurable, and city leaders established them in order to encourage an aggressive course of action to drive change.

As part of Go Boston 2030, the city is pursuing several early-action projects designed to quickly improve how people get around. These include Vision Zero Boston, which aims to eliminate traffic fatalities in the city through greater pedestrian and bicyclist safety, and a citywide rollout of 5,000 smart parking meters that provide real-time data to better manage parking and curbside space.

Boston’s Autonomous Vehicle Initiative, a joint effort with BCG and the World Economic Forum, is one of the city’s medium-term transportation projects. Announced in September 2016, the initiative involves the on-street testing of autonomous electric vehicles. Recognizing the many potential societal benefits of AVs (whether private or shared-fleet), city leaders designed the initiative to develop a strategy to get them on the road. (See the sidebar “The Social Benefits of Autonomous Vehicles.”) Within three months, the city had moved to establish a strategy, governance structures, and programs for testing and implementing the new technologies and business models.

Desbloqueando o potencial de alívio substancial do tráfego: dois cenários

Entre os muitos benefícios que o AVS prometem, o mais tangível pode ser reduzido de congestionamento e fluxos de tráfego aprimorados. Para quantificar esses benefícios, o BCG, o Fórum Econômico Mundial, funcionários da cidade de Boston e MIT Media Lab desenvolveram um modelo de simulação de tráfego baseado em agentes. Nosso modelo analisou uma área de 0,45 quilômetro no centro da cidade de Boston-um distrito histórico e movimentado perto da prefeitura. Modelamos os fluxos de tráfego da cidade atuais durante um período típico de 24 horas usando dados geográficos e de viagem da vida real para a área, incluindo pares de origem e destino. (Consulte o Anexo 1.) O comportamento simulado do veículo incluiu elementos realistas como paradas nos semáforos, curvas à esquerda, distâncias típicas de seguir o veículo e até instâncias de condução ruim do tipo que causam bloqueios aleatórios de rua. (Veja o Apêndice for more about our model and assumptions.)

We then created two scenarios based on a vehicle mix in which shared AVs replaced a substantial percentage of the traditional private vehicles (and, to some extent, public-transit trips) included in the current traffic modelo de fluxo. (Consulte Anexo 2.)

Nossos dois cenários envolveram quatro tipos de mobilidade habilitados pela tecnologia AV: | taxis

• Privately owned autonomous vehicles
• Autonomous taxis
• Autonomous taxis with ride-sharing passengers (passengers who share a ride but do not know one another)
• Autonomous shuttle buses

Our base case assumes that 56% of the trips starting, ending, or occurring entirely within the 0.45-square-kilometer study area involve public transit, 33% involve a traditional Veículo pessoal e 11% envolvem serviços de táxi ou carona. Para simplificar os cenários, excluímos a caminhada e o ciclismo de nossa mistura modal. O cenário A, o cenário evolutivo, assumiu uma mudança substancial dos carros de propriedade privada tradicionais para autônomos e um aumento constante no uso de modos de mobilidade compartilhados. Especificamente, assumiu que 11% das viagens seriam do carro privado tradicional, outros 11% por AV de propriedade privada, 50% por transporte público e 22% por táxi AV compartilhado pelo passeio. Os táxis tradicionais e os carona representam os 6% restantes das viagens nesse cenário. O cenário B postulou uma mudança revolucionária de veículos de propriedade privada para o uso sob demanda de frotas AV elétricas. Esse cenário assumiu que 34% das viagens seriam por transporte público, 24% por táxi AV de passageiro único, 14% por táxi AV compartilhado de passeio e 28% por ônibus de traslado Av.

Em termos de fluxo de tráfego, ambas as simulações produziram menos congestionamentos e tempos de viagem mais curtos. (Veja o Anexo 3.) No cenário evolutivo, o número de veículos na área de estudo caiu 11% (em grande parte como resultado de mais compartilhamento de carros e compartilhamento de carros). O tempo de viagem caiu em média 11%. No cenário revolucionário, o número de veículos na área caiu 28%e o tempo médio de viagem caiu 30%. Veículos:

We also evaluated two ancillary effects closely linked to improved traffic flows and the more varied mix of vehicles:

• Uma queda nas emissões. No cenário revolucionário, eles caíram 66%. Para ambos os cenários, assumimos que a maioria dos veículos autônomos-aproximadamente metade dos AVs de propriedade privada, dois terços dos táxis autônomos e todos os ônibus autônomos-seriam elétricos e, portanto, livres de emissões reduzidas. O cenário evolutivo mostrou 16% mais espaço livre na área, enquanto o cenário revolucionário produzia quase 50% mais espaço. Nossa suposição subjacente a essa redução é que os veículos compartilhados exigem uma fração do número atual de pontos de estacionamento para coleta e entrega de passageiros e para o carregamento de veículos, porque eles retornam ao seu ponto de origem ou vão para um espaço de estacionamento que está mais longe do núcleo (e, portanto, o que é mais barato do que o estacionamento do centro). Os modos de transporte podem aliviar o congestionamento-apesar de menos veículos nas ruas e fluxos de tráfego mais suaves e mais organizados que envolvem menos direção para parar e ir e menos das outras interrupções típicas da direção humana. Nosso exercício de modelagem também demonstra a importância do planejamento ativo, formulação de políticas e gerenciamento no avanço dos resultados de transporte que atendem às diversas necessidades do público e minimizam as consequências não intencionais. Seus benefícios incluem mobilidade facilitada para segmentos significativos da população - em particular, idosos e pessoas com deficiência física. Ao mesmo tempo, o AVS corre o risco de se tornar vítimas de seu próprio sucesso, aumentando a demanda por transporte, tornando a mobilidade mais barata e mais conveniente. Quando as pessoas usam Avs com mais frequência e de maneira ad hoc-para executar recados simples, como pegar a limpeza a seco, por exemplo-o resultado pode ser mais, não menos, congestionamento de tráfego. Maior congestionamento também pode resultar de um aumento em certos tipos de viagens de ocupação zero, como quando os Avs vazios cruzam as ruas para economizar nos custos do estacionamento. Outro resultado potencialmente indesejável refere -se ao impacto do AVS no mercado de trabalho de transporte: as frotas AV podem colocar os motoristas de táxi e outros trabalhadores de transporte fora do trabalho. (Em suas discussões e ações relacionadas à AV, os líderes de Boston reconheceram a importância da reciclagem de empregos e da criação de empregos para esses trabalhadores.) Finalmente, os AVs poderiam contribuir para a expansão urbana se os passageiros concluírem que podem viver mais longe da cidade, porque o deslocamento para o trabalho se tornou mais rápido, menos estressante e mais confortável. Todas essas possibilidades ressaltam a necessidade de gerentes e líderes do setor público nos níveis da cidade, município e estado para participar da formulação de uma estratégia de transporte que inclui modos de transporte autônomo, produz o maior benefício para o maior número de partes interessadas e evita os resultados indesejáveis. Perguntas: In the evolutionary scenario, tailpipe emissions fell by 42%; in the revolutionary scenario, they fell by 66%. For both scenarios, we assumed that most autonomous vehicles—roughly half of privately owned AVs, two-thirds of autonomous taxis, and all autonomous shuttle buses—would be electric and thus free of tailpipe emissions.
• Recovered Street Space. The presence of fewer private cars in the study area reduced the need for parking spaces. The evolutionary scenario showed 16% more free space in the area, while the revolutionary scenario produced almost 50% more space. Our assumption underlying this reduction is that shared vehicles require a fraction of the current number of parking spots for passenger pickup and drop-off and for vehicle charging, because they either return to their point of origin or go to a parking space that is farther from the core (and thus less expensive than downtown parking).

In summary, the results of the simulations support the argument that in dense urban environments, the transition to shared, AV-enabled modes of transportation could relieve congestion—owing to fewer vehicles on the streets and smoother, more organized traffic flows that involve less stop-and-go driving and fewer of the other interruptions typical of human driving. Our modeling exercise also demonstrates the importance of active planning, policymaking, and management in advancing transportation outcomes that meet the public’s diverse needs and minimize unintended consequences.

Consequences and Critical Choices

AVs provide effective transportation options that serve people better. Their benefits include facilitated mobility for significant segments of the population—in particular, the elderly and people with physical disabilities. At the same time, AVs risk becoming victims of their own success, increasing the demand for transportation by making mobility cheaper and more convenient. When people use AVs more often and in an ad hoc manner—to run simple errands, such as picking up the dry-cleaning, for example—the result could be more, not less, traffic congestion. Greater congestion could also result from a rise in certain types of zero-occupancy trips, such as when empty AVs cruise the streets to save on the costs of parking. Another potentially undesirable outcome relates to the impact of AVs on the transportation labor market: AV fleets might put taxi drivers and other transportation workers out of work. (In their AV-related discussions and actions, Boston’s leaders have recognized the importance of job retraining and job creation for those workers.) Finally, AVs could contribute to urban sprawl if commuters conclude that they can live farther out of town because commuting to work has become faster, less stressful, and more comfortable. All of these possibilities underscore the need for public-sector managers and leaders at the city, county, and state levels to participate in formulating a transportation strategy that includes autonomous transportation modes, yields the greatest benefit to the largest number of stakeholders, and avoids undesirable outcomes.

City planners and policymakers need to answer a number of crucial questions:

• Que políticas e incentivos devemos colocar em prática para garantir que nossos novos modelos de mobilidade contribuam para nossas metas gerais de transporte? Como podemos usar preços e tributação para influenciar esse saldo?
• How can we overcome existing concerns about safety, liability, and ethics in order to advance the public’s acceptance of AVs?
• What is the optimal mix of public-transit and new mobility models, and how do we achieve it? How can we use pricing and taxation to influence this balance?
• What is the most effective way to encourage ride sharing, a transportation option that is critical to realizing the long-term societal benefits of AVs?
• Como desencorajamos a inflação da demanda por transporte baseado em estradas zero e de uma única ocupação? Que leis e multas restritivas podemos implementar para minimizar esses resultados indesejados?
• Onde devemos testar os novos modelos de mobilidade? Onde devemos lançá -los primeiro?
• Devemos estabelecer zonas ou faixas dedicadas e incentivos semelhantes para uso? Discussões estratégicas iniciadas pelos líderes da cidade, BCG e o Fórum Econômico Mundial apontam para algumas respostas. As partes interessadas do setor público envolvidas na formação do futuro da mobilidade em sua cidade. Para Boston, qualquer novo modelo de mobilidade AV deve ser baseado em frota, elétrico e projetado para facilitar viagens compartilhadas. O espectro de modelos possíveis que as cidades podem adotar é ainda mais amplo:

Boston’s AV initiative seeks to address these and other pressing questions. Strategic discussions initiated by city leaders, BCG, and the World Economic Forum point to some answers.

Strategic Considerations for All Cities

Preliminary Lessons from the Boston Initiative

In its early stages, Boston’s Autonomous Vehicle Initiative has already yielded five important lessons for policymakers, planners, and other private- and public-sector stakeholders involved in shaping the future of mobility in their city.

Autonomous Transportation Comes in Many Forms

Every city will need to perform its own testing to identify the form (or forms) of AV transportation best suited to its specific circumstances and transportation challenges and goals. For Boston, any new AV mobility model must be fleet-based, electrically powered, and designed to facilitate shared trips. The spectrum of possible models that cities can adopt is even broader:

• Veículos particulares autônomos. Os trens de energia elétrica e híbrida certamente ajudarão a reduzir as emissões de tubo de escape (e, assim, ajudarão a mitigar as mudanças climáticas), mas o "impacto rural" preciso dependerá dos desenvolvimentos na geração de eletricidade. Avs privados também podem contribuir para estradas mais seguras. Sem uma mudança para o uso de veículos compartilhados, no entanto, é provável que tenham apenas um impacto limitado na mobilidade urbana em termos de redução de congestionamento ou fornecimento melhor e mais acessível. Esses veículos transportam passageiros de um ponto de coleta designado para um destino designado. A Nutonomy - uma empresa de tecnologia de spinoff do MIT e parceira no programa piloto de Boston - lançou um protótipo de táxi autônomo. A empresa lançou o primeiro programa de teste do mundo envolvendo táxis autônomos em Cingapura em agosto de 2016. Agora está desenvolvendo uma solução completa para mobilidade ponto a ponto por meio de grandes frotas de AVs, usando um pacote que consiste em programas de software para navegar em ambientes urbanos, rotear e gerenciar frotas de veículos e operar veículos por controle remoto. A Nutonomy testou anteriormente o software no Reino Unido e agora está testando -o em Boston e Cingapura. Vários fabricantes, incluindo a Navya e os motores locais sediados na França e os EUA, estão construindo e implantando esses ônibus hoje em rotas predefinidas ou em áreas geofecidas (zonas geográficas definidas por um perímetro dentro do qual um veículo adequadamente equipado pode rastrear sua rota e sua proximidade com outros locais especificados via GPS ou WI-Fi). O Arma de 15 lugares da Navya, que a empresa introduziu em outubro de 2015, já está em uso em ruas públicas em Bordeaux e Lyon (França), Sion (Suíça), Doha (Catar) e Perth (Austrália). Lançado no verão de 2016 e construído com fabricação digital direta e impressão em 3D, o Olli de oito passageiros da Local Motors apresenta o sistema de inteligência artificial Watson da IBM. O ARMA tem uma velocidade máxima de 40 quilômetros por hora e o Olli no máximo de 45 quilômetros por hora. Eventualmente, os ônibus autônomos podem operar independentemente de rotas predefinidas, assim como a linha Uberpool e Lyft hoje, calculando os pontos de retirada e entrega próximos para passageiros com base no roteamento otimizado. Esse recurso permitiria que eles serviriam como uma opção intermediária conveniente entre um serviço privado de carona e transporte público. Por exemplo, os ônibus de transporte podem complementar o transporte público, levando os moradores de áreas escassamente povoadas para a estação ferroviária ou de metrô mais próxima (em ponte a última milha). E os táxis autônomos poderiam servir aos passageiros idosos e com deficiência de mobilidade de ponta a ponta da cidade. Subjacente a muitos desses modelos está a suposição de que os moradores não se importarão de compartilhar passeios, mesmo na ausência de um motorista humano, com os passageiros que eles não conhecem. Em nossa pesquisa, vimos algum grau de relutância sobre o compartilhamento de passeios, principalmente nos países ocidentais. Mas as vantagens de preços podem mudar essa equação, como demonstra a experiência do mundo real. Em Nova York e São Francisco, por exemplo, um terço das viagens da Lyft hoje envolve o compartilhamento de passeios através de seu serviço Lyft Line. The prevailing view among consumers is that most privately owned, privately driven autonomous cars will be electrically powered (or at least hybrids). Electric and hybrid power trains will certainly help reduce tailpipe emissions (and thus help mitigate climate change), but the precise “well-to-wheel impact” will depend on developments in electricity generation. Private AVs could also contribute to safer roads. Without a shift to shared vehicle usage, however, they are likely to have only a limited impact on urban mobility in terms of reducing congestion or providing better, more affordable transportation.
• Autonomous Taxis. Autonomous taxis can serve either a single passenger or multiple passengers (strangers who share the ride, similar to UberPool today). These vehicles transport passengers from a designated pickup point to a designated destination. NuTonomy—an MIT spinoff technology company and a partner in the Boston pilot program—has launched a prototype autonomous taxi. The company launched the world’s first test program involving autonomous taxis in Singapore in August 2016. It is now developing a complete solution for point-to-point mobility via large fleets of AVs, using a package that consists of software programs for navigating urban environments, routing and managing vehicle fleets, and operating vehicles by remote control. NuTonomy previously tested the software in the UK and is now testing it in Boston and Singapore.
• Autonomous Shuttle Buses. More and more vehicle manufacturers are looking at electrically powered, autonomous shuttle buses as a crucial building block of future urban mobility. Several manufacturers, including France-based Navya and US-based Local Motors, are building and deploying such buses today on predefined routes or in geofenced areas (geographical zones defined by a perimeter within which a suitably equipped vehicle can track its route and its proximity to other specified locations via GPS or Wi-Fi). Navya’s 15-seat Arma, which the company introduced in October 2015, is already in use on public streets in Bordeaux and Lyon (France), Sion (Switzerland), Doha (Qatar), and Perth (Australia). Launched in the summer of 2016 and built with direct digital manufacturing and 3-D printing, Local Motors’s eight-passenger Olli features IBM’s Watson artificial intelligence system. Arma has a maximum speed of 40 kilometers per hour, and Olli a maximum of 45 kilometers per hour. Eventually, autonomous shuttle buses may be able to operate independently of predefined routes, much as UberPool and Lyft Line do today, calculating nearby pickup and drop-off points for passengers based on optimized routing. This capability would enable them to serve as a convenient middle option between a private ride-hailing service and public transportation.

To improve efficiencies in the transportation network and in the services they provide to residents, cities will likely encourage a combination of these new transportation modes. For example, shuttle buses could complement public transit by taking residents of sparsely populated areas to the nearest commuter rail or subway station (thus bridging the last mile). And autonomous taxis could serve elderly and mobility-impaired passengers end to end within the city. Underlying many of these models is the assumption that residents will not mind sharing rides, even in the absence of a human driver, with passengers whom they do not know. In our research, we have seen some degree of reluctance about sharing rides, particularly in Western countries. But pricing advantages can change that equation, as real-world experience demonstrates. In both New York and San Francisco, for example, one-third of Lyft’s trips today involve ride sharing through its Lyft Line service.

Ao avaliar as opções, considere contexto e necessidades

Qualquer avaliação de um novo modo de transporte deve levar em consideração o contexto e as necessidades particulares da cidade. O caso de novas opções de transporte de mobilidade compartilhada em rotas e entre bairros que atualmente não possuem transporte público é claro. Mas, para áreas que o transporte público serve, planejadores e formuladores de políticas devem considerar como novos modelos de mobilidade podem complementar a infraestrutura existente para fornecer melhores conexões de primeira e última milha para e das principais linhas ferroviárias.   

Como acontece em muitas cidades em todo o mundo, o transporte de massa serve como espinha dorsal do sistema de transporte de Boston. Embora parte do recente crescimento do emprego da cidade tenha ocorrido fora do centro da cidade, a maioria de suas opções de trânsito permanece concentrada lá. Como resultado, para chegar a um local de trabalho periférico, os passageiros de bairros fora do centro da cidade precisam chegar ao centro, transferir e depois viajar de volta ao seu destino. Os planejadores de trânsito podem eliminar essa situação ineficiente e demorada, criando rotas AV diretas de bairros residenciais para os distritos em que novos empregos estão localizados-sem se comprometer com um grande investimento em infraestrutura ferroviária. Eles precisam apenas ativar a implantação. Esta é a situação em Boston e, provavelmente, na maioria das outras cidades que devem lidar com as demandas orçamentárias concorrentes. Estabelecer as políticas corretas e o ambiente regulatório em estreita cooperação com líderes do setor, desenvolvedores de tecnologia e funcionários do governo nos níveis local, regional e estadual é um passo fundamental. Aprovando as tecnologias e testar os modelos nas ruas da cidade é outra. (Ver

Asset Ownership Isn’t Necessary

Cities do not have to own or even operate the new mobility assets; they need only enable deployment. This is the situation in Boston and, probably, in most other cities that must grapple with competing budgetary demands. Establishing the right policies and regulatory environment in close cooperation with industry leaders, technology developers, and government officials at the local, regional, and state levels is one key step. Approving the technologies and testing the models on the city’s streets is another.

In surveys that we conducted among 25 city policymakers worldwide in 2015, roughly 90% of respondents said that they would rather have multiple private-sector entities offering new, autonomous mobility services than rely on the city or on a single private provider. (See Veículos autônomos, robo-táxis e a revolução da mobilidade urbana , Relatório do BCG, julho de 2016.) Qualquer oferta de mobilidade de terceiros, no entanto, precisaria estar em conformidade com as metas de planejamento crítico da cidade-que no caso de Boston são tornar o transporte mais seguro, acessível e mais confiável. Os funcionários deram à Volvo o Green Light para recrutar 100 residentes para testes de AV em estrada pública em uma rota prescrita, reconhecendo que esses testes produziriam dados valiosos para a Volvo e a cidade. (A Volvo planeja lançar programas piloto semelhantes em Londres e na China.)

The city of Gothenburg, Sweden, offers a positive example of third-party involvement. Officials there gave Volvo the green light to recruit 100 residents for public-road AV testing on a prescribed route, recognizing that such testing would yield valuable data for both Volvo and the city. (Volvo plans to launch similar pilot programs in London and in China.)

Cidades se beneficiam de ter uma plataforma de mobilidade digital

Uma plataforma de mobilidade digital que agrega todos os modos de transporte deve estar no centro do novo ecossistema de mobilidade urbana. No relatório do BCG de 2016 citado acima, discutimos a importância de ter uma plataforma de mobilidade integrada para ajudar uma cidade a gerenciar o volume de tráfego e os fluxos e, ao mesmo tempo, oferecer aos consumidores um único ponto de acesso fácil de usar à rede de transporte da cidade. Boston prevê exatamente uma plataforma, que os consumidores poderão usar para planejar e reservar viagens, acessando-a através de um dispositivo como um smartphone e recebendo informações em tempo real sobre atrasos e alternativas de transporte. O sistema gerenciará pagamentos centralmente. (See Exhibit 4.)

Meanwhile, the city will gather data on current usage of all transportation modes and use that information to steer traffic dynamically (based on real-time traffic conditions), plan, and maintain the street network more effectively. Esse sistema tem desafios, incluindo a questão da integração do tráfego de veículos, pedestres e de transporte público que flui das comunidades vizinhas. Projetar, construir e operar um sistema que os residentes da cidade e os passageiros de fora da cidade possam usar exigirá uma cooperação, coordenação e co-investimento substanciais intarregionais. Os provedores de terceiros provavelmente desempenharão um papel significativo na formulação de um plano eficaz.

In June 2017, the Finnish company MaaS Global (MaaS significa mobilidade como serviço) começou a testar capricho, um aplicativo baseado em assinatura, em Helsinque. O aplicativo permite que os usuários planejem viagens que incorporam opções de transporte de diferentes fornecedores-transporte público local, aluguel de carros, bicicletas da cidade, táxis, trens de longa distância e muito mais. Os usuários podem comprar pacotes mensais ou pagar à medida que avançam. Os testes de campo de capricho começarão em West Midlands no Reino Unido a seguir. Desde o início, as cidades devem estabelecer uma estrutura de governança e políticas e parâmetros de teste que promovam os tipos de soluções inovadoras necessárias para resolver seus desafios de transporte mais prementes. As cidades podem fazer um progresso considerável para alcançar essas soluções trabalhando em cooperação com as agências estaduais ou nacionais. uma ordem executiva do prefeito Martin Walsh estabelecendo Avs como prioridade e nomeando Gina Fiandaca, comissário do Departamento de Transportes de Boston, para liderar o esforço de AV da cidade; e um memorando de entendimento com o Nutonomy e o Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) que confirmou seu compromisso conjunto de iniciar o teste na rua e definir o escopo dos testes.

Take Ownership of Mobility Ecosystem Management

Cities must take ownership today of managing their future mobility ecosystem. From the outset, cities should establish a governance structure and testing policies and parameters that will foster the kinds of innovative solutions they need to solve their most pressing transportation challenges. Cities can make considerable progress toward achieving such solutions by working cooperatively with state or national agencies.

In 2016, Boston quickly adopted several measures to drive AV development forward: the launch of its initiative with the World Economic Forum and BCG; an executive order from Mayor Martin Walsh establishing AVs as a priority and naming Gina Fiandaca, the commissioner of Boston’s Department of Transportation, to lead the city’s AV effort; and a memorandum of understanding with NuTonomy and the Massachusetts Depart-ment of Transportation (MassDOT) that confirmed their joint commitment to begin on-street testing and defined the scope of the tests.

Cingapura oferece outro exemplo. Em 2014, o Ministério dos Transportes do país formou o Comitê de Transporte Rodoviário Autônomo para Cingapura (CARTS), uma força-tarefa do setor público/setor privado encarregado de orientar o desenvolvimento do uso de AV. Os grupos de trabalho dos carrinhos estão explorando uma variedade de problemas, de novas tecnologias a modelos de negócios e regulamentação adequada. Os tocadores e recomendações iniciais do projeto fornecem alimentos para pensamento para outras cidades e entidades do setor público. (Veja a barra lateral “Teste decola em todo o mundo”.)

Implementation and Testing

Initial Recommendations

Boston’s approach to testing has been an important element of its AV initiative thus far. The project’s initial takeaways and recommendations provide food for thought for other cities and public-sector entities. (See the sidebar “Testing Takes Off Around the World.”)

Adote uma abordagem de desenvolvimento ágil

Os líderes de Boston mudaram com uma velocidade impressionante de explorar a idéia de AVS para conduzir os primeiros testes na rua. (Consulte a Figura 5.) Eles foram capazes de fazê -lo porque a cidade rapidamente colocou medidas de habilitação: depois de emitir ordens executivas, forjou uma parceria com um provedor de tecnologia pioneiro (Navonomy), construiu um site para comunicar seus planos e desenvolver simultaneamente o plano de testes e o memorando de entendimento com Nutonomy e Massdot. Massachusetts também agiu rapidamente, autorizando os testes nas estradas do estado e criando um grupo de trabalho de veículos automatizados sob a liderança do secretário de Transportes Stephanie Pollack para apoiar a inovação da AV em Massachusetts. Os primeiros testes começaram prontamente com um escopo estreito e bem definido; Com o tempo, as condições de teste e a área se expandirão gradualmente. Durante o período de teste, Boston planeja usar lições anteriores para informar as próximas etapas, mesmo que iterações sucessivas do regime de teste contêm alterações ou adaptações substanciais. Líderes

Coordinate with City and State (or Provincial) Public-Sector Leaders

Em Boston, estreita cooperação entre e coordenação com todas as partes interessadas da cidade e do estado tem sido a chave para o progresso até agora. As partes envolvidas incluem, entre outros, Chris Osgood, chefe das ruas do prefeito, transporte e saneamento (um post em nível de gabinete que supervisiona as obras públicas e o transporte); O Gabinete de Nova Mecânica Urbana do Prefeito, que é a equipe de inovação cívica da cidade, liderada por Kris Carter e Nigel Jacob; o Departamento de Transportes de Boston; a Autoridade de Trânsito da Baía de Massachusetts; Massdot; e a Autoridade Portuária de Massachusetts. O Grupo de Trabalho de Veículos Automatizados do MassDOT está focado em propor alterações estatutárias e regulatórias que facilitarão a implantação generalizada de AVs no estado, além de garantir a segurança pública. Trabalho semelhante é essencial para qualquer cidade que esteja considerando uma ampla implantação de AVs em suas ruas. Ao mesmo tempo, as lições da experiência de Boston com a Nutonomy voltam ao grupo de trabalho para informar as decisões políticas em nível estadual. As descobertas resultantes ajudarão os líderes a desenvolver a combinação de tecnologia, modelos de negócios, regulamentação e infraestrutura que melhor atendam às necessidades particulares da cidade. Trabalhar com vários parceiros do setor está no centro dessa estratégia. A cidade iniciou seus testes com malonomia. (Veja a barra lateral "Um relatório de progresso da AV".) A partir de 2017, no entanto, também está trabalhando com vários outros provedores de mobilidade - incluindo o Optimus Ride (como a Navonomy, uma startup que emergiu do MIT) e Delphi Automotive - para testar seus produtos nas ruas de Boston. Para enfatizar seu desejo de ser justo e transparente, a cidade publicou um projeto de Memorando de Entendimento em seu site AV para dar às partes interessadas uma visão clara de seu processo de seleção. autorizando a fabricante de software AV de Cambridge a realizar testes nas estradas públicas de Boston. O programa Boston representa o primeiro campo de testes da empresa nos EUA, depois de lançar seus táxis autônomos em Cingapura em 2016.

Work with Multiple Private-Sector Leaders to Foster Innovation

Through the on-street trials, Boston is testing different technologies, experimenting with different business models, and gaining an understanding of the infrastructure requirements for AVs. The resulting findings will help leaders develop the combination of technology, business models, regulation, and infrastructure that best fulfill the city’s particular needs. Working with multiple industry partners is at the core of this strategy. The city kicked off its testing with NuTonomy. (See the sidebar “An AV Progress Report.”) As of 2017, however, it is also working with several other mobility providers—including Optimus Ride (like NuTonomy, a startup that emerged from MIT) and Delphi Automotive—to test their products on Boston’s streets. To underscore its desire to be fair and transparent, the city posted a draft memorandum of understanding on its AV website to give interested parties a clear view of its selection process.

Socialize Innovative Ideas Early

Informing and educating the public about autonomous vehicles is as important as validating the technology itself. Leaders recognize that many people have reservations about AVs, and they understand the need to publicize AV transportation in order to encourage its adoption by residents. Offering residents “AV 101” sessions or free rides can help familiarize them with AVs and generate interest and excitement. Boston took measures early on to publicly float the idea of autonomous transportation. During the Go Boston 2030 planning process, city representatives engaged through surveys, forums, and discussion groups with more than 5,000 residents. Press announcements and interviews with city officials have helped promote the AV effort. The city also created a website dedicated to autonomous vehicles, and the city’s AV initiative is a central part of its effort to earn residents’ acceptance and support for its broader mobility program. The website outlines the city’s vision, the benefits it expects AVs to deliver, and the rationale for its partnership with NuTonomy. Promotional events, such as a block party showcasing robotics (with an AV “petting zoo”) set for October 2017, aim to promote public enthusiasm for AV transportation. Similarly, MassDOT is acting with transparency by opening its Automated Vehicles Working Group sessions to the public. The ongoing vehicle tests are currently limited to NuTonomy employees, but researchers may open them to passengers outside the company in the future—a further step in socializing the new technology, and one that will generate direct consumer feedback.

---

Like the transportation programs in Singapore, Gothenburg, Helsinki, and other leading municipalities, Boston’s effort demonstrates how a city can work carefully, deliberately, and above all safely to prove the viability and potential of AVs and AV-enabled business models. Its progress so far confirms what many experts involved with AVs and cities have long believed and some have since partly confirmed: the potential benefits of AVs in urban transportation systems are enormous and wide-reaching, but achieving them requires the right mix of ambition, planning, regulation, testing, and careful execution in a setting that involves multiple stakeholders.