Este artigo é baseado em dados coletados e graciosamente compartilhados pelo transporte como parte de um programa de pesquisa conjunta entre a empresa e o BCG. O Transit em massa foi projetado para mover o maior número possível de pessoas com o menor custo do bolso para os passageiros, enquanto os carros ofereciam flexibilidade e liberdade. À medida que as cidades se tornam mais densas e mais amplas, o transporte de massa se tornou uma despesa pública crescente e uma opção inflexível para os passageiros, que recorrem ao uso de carros particulares. Esse aumento nas viagens solo aumenta a poluição e o congestionamento. Enquanto isso, muitos moradores de bairros de baixa renda permanecem incapazes de alcançar bons empregos, perpetuando a desigualdade de renda.
For a century, mass transit and private cars have served different needs in the urban mobility landscape. Mass transit was designed to move as many people as possible at the lowest out-of-pocket cost for passengers, while cars offered flexibility and freedom.
But neither is working effectively in most cities. As cities have grown denser and more sprawling, mass transit has become a growing public expense and an inflexible option for passengers, who resort to using private cars. This rise in solo trips increases pollution and congestion. Meanwhile, many residents of low-income neighborhoods remain unable to reach good jobs, perpetuating income inequality.
Até o momento, a inovação de viagens, como Ride Haieling, contribuiu em vez de aliviar esses desafios. O passeio foi responsável por dois terços do aumento do congestionamento do tráfego em São Francisco de 2010 a 2016, de acordo com um Estudo acadêmico .
tem que haver um caminho intermediário - um que complementa o transporte de massa e permite Desenvolva novas opções de viagem Isso reduz o congestionamento e a poluição e aumenta o número de passageiros. À medida que o Transit em massa adota novas tecnologias, como aplicativos de smartphones e computação em nuvem, esse caminho intermediário está surgindo. O trânsito sob demanda está sob demanda (é claro), roteado dinamicamente, multipassenger, luz de ativo e serviço verde (quando possível). Estudamos serviços em quatro locais: Arlington, Texas, uma cidade aconchegada entre Dallas e Fort Worth; Berlim; Seattle; e West Sacramento, Califórnia. Via, um unicórnio baseado em Nova York fundado por empreendedores israelenses, que desenvolve e opera sistemas de mobilidade pública em todo o mundo, opera todos os quatro serviços sob contratos com autoridades públicas e agências de transporte locais. No contexto regulatório certo, com subsídios mais baixos por passageiros do que os fornecidos a serviços públicos comparáveis, essas iniciativas podem beneficiar passageiros e cidades. Sua conveniência e flexibilidade melhoram a experiência do usuário em relação ao transporte de massa de rota fixa, ao mesmo tempo em que trazem bons empregos ao alcance dos bairros mal atendidos pelo status quo. Eles também geram menos congestionamento e poluição do que viagens solo de passageiros. (Consulte Anexo 1.)
Over the past year, we have studied on-demand transit, also known as microtransit. On-demand transit is on demand (of course), dynamically routed, multipassenger, asset light, and green (when possible) shuttle service. We studied services in four locations: Arlington, Texas, a city snuggled between Dallas and Fort Worth; Berlin; Seattle; and West Sacramento, California. Via, a New York–based unicorn founded by Israeli entrepreneurs, which develops and operates public mobility systems around the world, operates all four services under contracts with public authorities and local transport agencies.
Our study showed that on-demand transit services work. In the right regulatory context, with lower per-passenger subsidies than those provided to comparable public services, these initiatives can benefit passengers and cities alike. Their convenience and flexibility improve the user experience over fixed-route mass transit while bringing good jobs within reach of neighborhoods poorly served by the status quo. They also generate less congestion and pollution than solo passenger travel. (See Exhibit 1.)
The Quality and Performance of the On-Demand Transit Experience
On-demand transit sits between traditional public transit and private ride hailing in convenience and flexibility. Travelers use their mobile phones to request a ride. They then walk to a nearby corner, known as a virtual bus stop, where they are shuttled with other travelers to a corner close to their destination. (Riders without smartphones can call a hotline; the unbanked have non-credit-card payment options; and disabled passengers receive door-to-door services.)
The initiatives were designed to provide a public transportation solution that did not exist (Arlington), to complement existing infrastructure by filling in gaps in the mass-transit map (Berlin and West Sacramento), or to offer first- and last-mile coverage to nearby stations and stops (Seattle). The largest of the four, in Berlin, operates 130 gas and electric vans and 5,000 virtual bus stops, while the smallest, in West Sacramento, operates 10 gas-fueled vans. (See Exhibit 2.)
The study analyzed the quality and efficiency of the services compared with ride-hailing services and fixed-route bus lines and how the new services affected the existing public transport network.
Quality of Service. Travelers, especially those in the US, still prefer the convenience of private cars to trains or buses. They also do not like to walk. Recent efforts to redesign public bus networks, moving from a hub-and-spoke to a grid design to increase convenience, have not changed the dynamics. In fact, analyses of seven US cities showed that ridership and operating performance actually declined following redesign.
On-demand transit may be the redesign effort that fundamentally changes the equation. By placing a virtual bus stop within a block or two of a traveler’s departure and arrival points, on-demand transit fundamentally improves the user experience. In Berlin, for example, the estimated time of arrival for a van at a nearby stop is less than 9 minutes, slightly faster than the interval between buses during peak times on high-volume routes. These virtual stops are closer to the doorstep than most public transit stops, and the rides never involve a transfer. In Arlington and West Sacramento, the average estimated time of arrival for a van—12 minutes—is longer than the 3- to 6-minute average arrival time of a ride-hailing service, but much faster than a typical mass transit schedule.
Eficiência de serviço. A melhor medida do desempenho e eficiência do trânsito sob demanda é o número médio de passageiros que cada van carrega em uma hora. Esse número variou de 3,6 a 4,3 nas quatro por meio de iniciativas que analisamos. By comparison, in the US in general, similar demand-responsive services—such as those offered in suburban and rural areas—have an average utilization of 1.9, only slightly better than the average occupancy for private cars and vans (1.6, according to the US Department of Transportation).
With a cost per ride of $8 to $11, Via’s longest-running on-demand services that we studied, in Arlington and West Sacramento, é muito mais barato que a média nacional dos EUA de US $ 38 para serviços tradicionais responsivos à demanda.
Esses serviços também são magros. A taxa de recuperação da caixa de tarifas-a porcentagem de despesas de capital e operacional cobertas pelas tarifas-em West Sacramento é 20%, 2,5 vezes maior que a média nacional de 7,5% para serviços similares e responsivos à demanda. Também é maior que a proporção de 19,2% para rotas de ônibus urbanas fixas, que são muito menos flexíveis, nos EUA. Um estudo na área metropolitana de Boston, conduzida pela Agência de Planejamento Regional, por exemplo, mostrou que mais de 40% dos passageiros teriam tomado transporte público se um serviço de carona não estivesse disponível e 12% tenham andado ou bicicletas. Serviços dedicados à primeira e última milha, como o Via To Transit Service de Seattle e um piloto semelhante em Los Angeles, fornecem passeios para e para as estações de transporte público. Os pilotos de Seattle podem viajar perfeitamente usando seu cartão de tarifa de trilho leve via veículos. Mesmo os serviços de trânsito zonais mais genéricos sob demanda, destinados a fornecer uma melhor cobertura de transporte, estão ajudando a alimentar passageiros ao transporte de massa. Em Arlington, 27% das viagens foram para ou da estação ferroviária regional. Percebendo que o potencial exigirá
Complementing Rather Than Competing with Mass Transit. Unregulated or lightly regulated ride-hailing services generally compete with rather than complement mass transit. A study in the Boston metro area conducted by the regional planning agency, for example, showed that more than 40% of passengers would have taken public transit if a ride-hailing service had not been available and 12% would have walked or biked.
On-demand transit services, on the other hand, can improve mass-transit usage when operators and local authorities work together. Services dedicated to the first and last mile, such as Seattle’s Via to Transit service and a similar pilot in Los Angeles, provide rides to and from public transit stations. Seattle riders can travel seamlessly using their light-rail fare card in Via vehicles. Even the more generic zonal on-demand transit services, meant to provide better transportation coverage, are helping to feed passengers to mass transit. In Arlington, 27% of the trips have been to or from the regional commuter rail station.
On-Demand Transit’s Socioeconomic Footprint
Based on our analysis of these four initiatives, on-demand transit has great potential to reduce congestion, pollution, and social inequality. Realizing that potential will require Uma mistura artística de regulamentação e cooperação e vontade de experimentar .
Uma diminuição no congestionamento. Na área de Dallas - Ford Worth -Arlington, por exemplo, os motoristas estão presos no trânsito em média 45 horas por ano. Não é de admirar que a cidade de Nova York esteja impondo preços de congestionamento em veículos em partes de Manhattan e tomando medidas para reduzir o tempo em que os carros contratados gastam cruzeiros para passageiros. Em Arlington, por exemplo, o serviço ajudou a eliminar quase 400.000 quilômetros de viagem que teriam ocorrido se os passageiros tivessem conduzido solo, correspondendo a uma redução de 36% do total de milhas percorridas. Na hora do rush, por exemplo, o serviço de Arlington tem uma média de 7 passageiros por hora; Berlim, 9; e Seattle, 14 - par superior à média geral de cerca de 4 passageiros por hora. Na hora do rush em Berlim, apenas 3% das vans da VIA têm apenas um passageiro. Congestion is costly for all participants in a city’s economic life—the city itself, employers, employees, and even the ride-hailing services. In the Dallas–Fort Worth–Arlington area, for example, drivers are stuck in traffic an average of 45 hours a year. It’s no wonder that New York City is imposing congestion pricing on vehicles in parts of Manhattan and taking steps to reduce the time that for-hire cars spend cruising for passengers.
By pooling passengers, on-demand transit services can go a long way toward reducing the number of vehicle miles traveled. In Arlington, for example, the service helped eliminate nearly 400,000 miles of travel that would have occurred if the passengers had driven solo, corresponding to a reduction of 36% of total vehicle miles traveled.
Even more encouraging, these services are used more during rush hours, so they do the most good during the most congested parts of the day. At rush hour, for example, the Arlington service averages 7 passengers an hour; Berlin, 9; and Seattle, 14—far higher than the overall average of about 4 passengers an hour. At rush hour in Berlin, just 3% of Via’s vans have only a single passenger.
Esse é apenas o começo. Através de uma expansão maciça em grandes cidades e alterações regulatórias nítidas para desencorajar a propriedade pessoal de carros, o trânsito sob demanda pode ajudar as cidades a reduzir o tráfego em 15% a 30%. A luta contra a mudança climática não será vencida sem remover carros movidos a gás das ruas e sem um forte empurrão em direção a modos de transporte verdes e compartilhados.
A Decrease in Pollution. Transportation accounts for 29% of US greenhouse gas emissions, and within transportation, cars and vans generate 59% of greenhouse gas emissions. The fight against climate change will not be won without removing gas-powered cars from the streets and without a strong push toward green, shared modes of transportation.
O trânsito sob demanda pode ser um aliado poderoso nesse esforço. Apesar de usar vans movidos a gás, os serviços de West Sacramento e Arlington economizam anualmente cerca de 60 e 150 toneladas de emissões de CO2, respectivamente, agregando passageiros em veículos compartilhados e eliminando viagens solo.
Vamos colocar essas economias em contexto. A Via 18 Vans cobre apenas 25 milhas quadradas da vasta área de Dallas-Ford de 9.000 milhas quadradas. Operando em apenas 0,28% da região, o VIA foi responsável por 0,45% das reduções regionais de emissões, tornando -a quase duas vezes mais eficaz do que outros esforços. Com uma frota maior, o trânsito sob demanda provavelmente poderia ter um impacto significativo na redução de emissões. Um estudo recente do BCG em Paris mostrou que os residentes nos 10% mais ricos dos bairros têm acesso a três vezes mais empregos qualificados por meio de transporte público do que os residentes nos 50% inferiores dos bairros. Os centros econômicos, de emprego e cultural das cidades tornam-se acessíveis a regiões remotas. Com uma frota de 18 veículos, uma média de 4,2 passeios por veículo por hora e 100.000 passeios em cerca de seis meses, o piloto já excedeu as expectativas. Cerca de 70% das viagens têm mais de uma milha. Essas viagens abriram oportunidades para as pessoas incapazes de viajar antes, reduzindo o tempo geral de viagem para os viajantes que haviam caminhado até as estações ou tirou um carro da estrada. Eles também dissipam o mito de que os passageiros preferem a conveniência das viagens de carro. Mas o que seria necessário para maximizar os benefícios sociais e ambientais do trânsito e operar sob demanda? Rotas fixas com baixo desempenho e assim por diante. Embora o trânsito sob demanda tenha provado seu valor em muitas cidades, todos os lugares são únicos e podem se beneficiar de experimentação inteligente e bem recursos. Crie uma experiência de viagem e pagamento sem problemas e sem complicações.
How Mobility Creates Opportunity. Transportation is vital not just to the economic health of cities but also to the living standards of their citizens. A recent BCG study in Paris showed that residents in the wealthiest 10% of neighborhoods have access to three times more qualified jobs via public transit than residents in the bottom 50% of neighborhoods.
First- and last-mile on-demand transit tackles this disparity head-on by expanding public transit options beyond walking distance from stations. The economic, employment, and cultural centers of cities become accessible to remote regions.
In Seattle, the Via pilot, just launched in April 2019, provides rides to and from five light-rail stations for the price of a trip on a public bus. With a fleet of 18 vehicles, an average 4.2 rides per vehicle per hour, and 100,000 rides in about six months, the pilot has already exceeded expectations. About 70% of the trips are longer than one mile. These trips opened opportunities to people unable to travel before, cut down on overall trip time for travelers who had walked to the stations, or took a car off the road.
Convenience, Regulation, and the Common Good
These four case studies demonstrate on-demand transit’s efficiency, quality of service, and impact on congestion and pollution, even when operating on a limited scale. They also dispel the myth that passengers prefer the convenience of car travel. But what would it take to maximize the social and environmental benefits of on-demand transit and operate at scale?
Experiment. Pilot and test all aspects of on-demand transit in new large cities—as first- and last mile-services to fixed-route transit, as an alternative to fixed routes during off-peak hours, in remote neighborhoods, as a replacement for chronically underperforming fixed routes, and so on. While on-demand transit has proven its value in many cities, every place is unique and can benefit from intelligent and well-resourced experimentation.
Integrate. Bring the existing mass-transit network as close to the doorstep as possible by folding on-demand transit into the existing system. Create a seamless, hassle-free travel and payment experience.
Regular. Um incentivo positivo pode estar realocando fundos do capital às despesas operacionais para promover a expansão do trânsito sob demanda. As medidas de votação também podem ajudar a dar às autoridades públicas a autoridade para aumentar o financiamento de trânsito sob demanda. Incentivos negativos podem incluir novos impostos sobre o uso de veículos pessoais e o compartilhamento de viagens não fortes, juntamente com os preços de congestionamento, de acordo com o que as grandes cidades como Cingapura, Londres e (em breve) Nova York estão fazendo. Mas o sistema existente é insustentável. Ruas entupidas e emissões crescentes são estrangular a oportunidade econômica e social. Chegou a hora das cidades recuperarem suas ruas. Create an ambitious regulatory framework with a mix of positive and negative incentives to encourage transit ridership. A positive incentive might be reallocating funds from capital to operating expenses to promote the expansion of on-demand transit. Ballot measures could also help give public authorities the authority to increase on-demand transit funding. Negative incentives could include new taxes on personal-vehicle usage and nonpooled ride sharing along with congestion pricing, in line with what large cities such as Singapore, London, and (soon) New York are doing.
The sort of regulation that unleashes on-demand transit may be hard to imagine in the current political context of many nations, especially the US. But the existing system is unsustainable. Clogged streets and rising emissions are strangling economic and social opportunity. It is time for cities to take back their streets.
Este artigo é o terceiro de uma série sobre o futuro da mobilidade. Nas publicações subsequentes, exploraremos outras opções disponíveis para as cidades, aproveitando as descobertas de nossa pesquisa; Congratulamo -nos com a entrada e participação de cidades e jogadores privados. Tecnologia poderosa de idéias. O Instituto envolve os líderes em discussões e experimentações provocativas para expandir os limites da teoria e prática dos negócios e traduzir idéias inovadoras de dentro e além dos negócios. Para mais idéias e inspiração do Instituto, visite
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