cidades com sistemas de mobilidade prospectivos têm dois objetivos principais e primários: expandir o acesso a todos os residentes e encerrar a supremacia dos veículos de ocupação única (SOVs). Quando o acesso é fácil, conveniente e equitativo, as cidades ganham riqueza e o bem-estar dos residentes. E quando a maioria das viagens não significa uma pessoa que viaja sozinha em um carro, especialmente um carro movido a gasolina, as cidades são menos congestionadas, menos poluídas e menos propensas a perpetuar padrões que negam a certos moradores e bairros acesso a empregos e outras oportunidades. Essas palavras - atribuídas variantes a Gustavo Petro ou Enrique Peñalosa, ambos ex -prefeitos de Bogotá - são um verdadeiro provérbio de mobilidade urbana: “Um país desenvolvido não é um lugar onde os pobres têm carros. É onde os ricos usam transporte público”.
Imagine os ganhos em oportunidades econômicas e integração social, ar mais saudável e tempo de viagem economizados. Mas permanecem perguntas: é possível alcançar o crescimento econômico e a maior equidade? Para garantir a liberdade de movimento das pessoas enquanto trabalham juntos para salvar o planeta? Para preservar o personagem de uma cidade e Plano para o futuro? Nossa pesquisa explorou essas opções. Como ponto de partida para melhorar o transporte e a mobilidade urbana, construímos o índice de acessibilidade do BCG para medir o desempenho da mobilidade nas cidades e fornecer uma visão detalhada dos padrões de mobilidade dentro das fronteiras de uma cidade. Esses insights podem ajudar os líderes a identificar os problemas exclusivos de sua cidade e implementar as soluções com maior probabilidade de produzir maior riqueza e saúde. Neste artigo, explicamos o índice, os problemas e as iniciativas que as cidades devem realizar.
The goals are lofty yet vital for the future well-being of cities. As a starting point for improving urban transportation and mobility, we have built the BCG Accessibility Index to measure mobility performance across cities and to provide a detailed view of the mobility patterns within a city’s borders. These insights can help leaders identify the issues unique to their city and implement the solutions most likely to yield greater wealth and health. In this article, we explain the index, the issues, and the initiatives that cities must undertake.
Uma nova medida de mobilidade
Our objective was to assess the performance of mobility systems by measuring access to opportunities within a city using a location-based approach. Our two main guidelines: the measure should be easy to understand, and it should allow a meaningful comparison between cities around the world and among areas within cities, regardless of the mobility modes available. We defined two metrics:
- Um índice de acessibilidade da zona. ÍNDICE. This shows, for a given urban zone or subzone, the percentage of the city’s inhabitants and of jobs in the metropolitan area that can be reached within a certain amount of time (for example, 30 or 60 minutes) using a car or public transit at peak travel times.
- A City Accessibility Index. Esta é a média dos índices de acessibilidade de todas as zonas ou subzonas, ponderadas pela população de cada uma. Ele mede a porcentagem dos habitantes da cidade e de empregos na área metropolitana que pode ser alcançada dentro de um certo período de tempo, em média, por habitante. Utilizamos dados de localização populacional e de trabalho de escritórios de estatísticas nacionais e simulamos os tempos de viagem alavancando as APIs de fontes privadas e os dados da Geral Transit Feed Specification (GTFS) de vários operadores de transporte público. Working with BCG’s specialty business Gamma, which focuses on advanced analytics and data science, we developed an algorithm that, when applied to the proprietary dataset, allows us to capture the performance of the road infrastructure (for cars but excluding buses) and of the public-transport infrastructure (trains, subways, buses) in an urban area, with a precise mechanism designed to track the time it takes to reach other areas and empregos usando vários meios de transporte nas cidades e nos arredores. O índice de acessibilidade também pode ser usado para medir o acesso a recursos como educação e assistência médica. Por exemplo, em média, alguém em Berlim pode atingir 41% dos habitantes da cidade dentro de 60 minutos usando o transporte público, mas alguém em Miami pode acessar apenas 7% dos habitantes da cidade pelo mesmo modo dentro do mesmo tempo. (Consulte o Anexo 1.)
Our Accessibility Index relies on a unique assemblage of public and private data. We used population and job location data from offices of national statistics, and we simulated travel times by leveraging both APIs from private sources and General Transit Feed Specification (GTFS) data from various public-transport operators. Working with BCG’s specialty business Gamma, which focuses on advanced analytics and data science, we developed an algorithm that, when applied to the proprietary dataset, allows us to capture the performance of the road infrastructure (for cars but excluding buses) and of the public-transport infrastructure (trains, subways, buses) in an urban area, with a precise mechanism designed to track the time it takes to reach other areas and jobs using various means of transport in and around cities. The Accessibility Index can also be used to measure access to resources like education and health care.
Our research reveals that accessibility, even among large, developed Western cities, varies widely. For example, on average, someone in Berlin can reach 41% of the city’s inhabitants within 60 minutes using public transit, but someone in Miami can access just 7% of that city’s inhabitants via the same mode within the same amount of time. (See Exhibit 1.)
Além das diferenças entre as cidades, observamos grandes diferenças nas cidades. Por exemplo, na Grande Paris, as pessoas em áreas com maior acessibilidade podem atingir aproximadamente 60% dos outros na área metropolitana em 60 minutos usando o transporte público, enquanto aqueles em áreas com menor acessibilidade podem atingir apenas cerca de 25% no mesmo período de tempo
For cities with available job location data, we can also map access to jobs by public transit and by car. In London, for instance, the Accessibility Index revealed that the wealthiest people, on average, have access to 45% of jobs in 30 minutes using the fastest mode of transportation, while the poorest people have access to only 34% of those jobs within the same time frame using the fastest mode. This type of analysis can enable public authorities to focus their transport development policy on the most underserved populations and areas, and thus help to provide a more egalitarian and therefore a more prosperous framework for the local economy.
Acessibilidade = riqueza + igualdade
enquanto as cidades procuram redesenhar seus futuros de transporte, medir o desempenho da mobilidade urbana é um primeiro passo crucial para obter uma compreensão mais profunda dos desafios e escolhas que estão por vir. Para fazer isso, os planejadores devem se lembrar do "orçamento do tempo de viagem", estabelecido na década de 1970 por Yacov Zahavi, um engenheiro israelense que descobriu que a quantidade de tempo que as pessoas gastam em viagens a cada dia é constante ao longo do tempo e através de geografias. Por gerações, os habitantes da cidade passaram uma média diária de 1 hora e 20 minutos em viagens, com as distâncias se expandindo à medida que os meios de transporte crescem (com melhorias na infraestrutura, desenvolvimento de uma rede de trânsito e a recente adição de novas opções de mobilidade, como alavanca de bicicleta e scooter) e com os destinos em número como a acessibilidade. Aumentam duas descobertas cruciais: o melhor desempenho do sistema de transporte aumenta a riqueza de uma cidade e reduz a desigualdade dentro de uma cidade. Como as pessoas viajam a mesma quantidade de tempo todos os dias, melhorar a acessibilidade significa que podem viajar para novos e mais destinos todos os dias. Como resultado, eles terão novas oportunidades-para empregos, educação, relações comerciais, assistência médica, compras, reuniões sociais e muito mais-o que, por sua vez, trará maior riqueza e bem-estar para a cidade e para aqueles que vivem e trabalham lá. (Veja o Anexo 2.) Da mesma forma, menos adequado o sistema de trânsito,
The next step is to understand the impact of that performance. To do that, planners must recall the “travel time budget,” established in the 1970s by Yacov Zahavi, an Israeli engineer who discovered that the amount of time people spend on travel each day is constant over time and across geographies. For generations, city inhabitants have spent a daily average of 1 hour 20 minutes in travel, with distances expanding as the means of transportation grow (with improvements to infrastructure, development of a transit network, and the recent addition of new mobility options like ride hailing and bike and scooter rentals) and with destinations growing in number as accessibility rises.
Taking into account this fundamental constant, our measures of cities’ accessibility have brought to light two crucial findings: better transportation system performance increases the wealth of a city, and it reduces inequality within a city. Because people travel the same amount of time every day, improving accessibility means that they can travel to new and more destinations every day. As a result, they will have new opportunities—for jobs, education, business relationships, health care, shopping, social gatherings, and more—which, in turn, will bring greater wealth and well-being to the city and to those who live and work there. (See Exhibit 2.) Likewise, the less adequate the transit system, Quanto maior o número de oportunidades perdidas e menor a qualidade de vida. da pobreza. Esse aumento de acessibilidade, causado não pela melhor mobilidade, mas por digitalização, provavelmente continuará, pelo menos até certo ponto. Mas não está disponível para todos. Embora possa ser uma opção para estudantes mais ricos e trabalhadores de colarinho branco, estudantes mais pobres e trabalhadores de colarinho azul ainda dependerão da mobilidade para trazê-los para a escola e trabalhar. O índice de acessibilidade mostra que a direção oferece melhor acesso do que o transporte público em quase todas as cidades de nosso estudo, como mostrado no Anexo 1.
In other words, an improved transportation system creates a unique dynamic that can end the vicious circle that too often leaves poor people stuck in isolated areas, unable to reach the schools and jobs essential to lifting them out of poverty.
Another consideration is the shift to remote learning and working that has occurred during the COVID-19 pandemic. This increase in accessibility, brought about not by improved mobility but by digitization, is likely to continue, at least to a degree. But it is not available to everyone. While it may be an option for wealthier students and white-collar workers, poorer students and blue-collar workers will still rely on mobility to bring them to school and to work.
SOV Supremacy = Congestion + Pollution + Inequality
The third step in understanding the impact of an urban mobility system’s performance is to look at the relative use and effectiveness of public transit and driving in delivering accessibility. The Accessibility Index shows that driving offers better access than public transit in almost every city in our study, as shown in Exhibit 1.
Esta situação fortalece a supremacia do SOV. E se os indivíduos continuarem a viajar sozinhos em carros, o congestionamento do tráfego, a poluição e a lacuna de acessibilidade nas áreas urbanas aumentarão, especialmente em cidades onde as áreas residenciais estão longe de serem aglomerados industriais e econômicos. Forças de mercado e
Hope that the digital revolution would solve the accessibility-related challenges faced by cities worldwide has waned. Market forces and Comportamento humano dificultou a mobilidade tradicional centrada no carro para um novo sistema mais sustentável. Os novos serviços de compartilhamento de viagens, apresentados como um incentivo inovador para renunciar à propriedade de carros, estão construindo seus negócios, maximizando seus próprios ativos no chão e o número de passeios que eles vendem. Em vez de contribuir para uma melhor mobilidade urbana geral, seu objetivo é multiplicar as milhas cobertas por seus veículos participantes, geralmente à custa do transporte público. Um estudo recente da união de cientistas preocupados mostrou que empresas de compartilhamento de viagens como Uber e Lyft são responsáveis por 70% mais poluição do que as viagens de carro pessoal que eles deslocam. quo. Cada cidade é diferente e cada melhoria de transporte deve ser ajustada à realidade local. Por exemplo, embora o uso do carro domine em todas as cidades, seu impacto não se manifesta em todas as cidades da mesma maneira.
The upshot: there are more cars on the road than ever.
The Archetypes of Urban Mobility
Transforming the urban mobility paradigm starts with understanding the status quo. Each city is different, and each transportation improvement must be adjusted to the local reality. For instance, although car use dominates in every city, its impact does not manifest in every city in the same way.
Dividimos as 15 cidades que mapeamos usando o índice de acessibilidade em três mobilidade urbana distinta "Arquétipos". (Veja a Figura 3.) Pesquisas adicionais revelam algumas das variáveis subjacentes a esses arquétipos, dando -nos uma idéia geral do que as cidades estão lutando e por quê. Em alguns casos, vemos evidências de que os esforços das cidades para controlar o mix de mobilidade estão valendo a pena. Pode ser muito cedo para dizer que essas abordagens são tentadas e verdadeiras, mas certamente apontam o caminho.
Here’s a deeper look at the three archetypes:
- Mobility Champions. Berlim e Madrid se destacam devido à excelente acessibilidade fornecida pelo seu transporte público e por seus sistemas de infraestrutura rodoviária. Isso se alinha com políticas e iniciativas que foram recentemente estabelecidas nas duas capitais. Berlim, que já tinha um denso trem suburbano e rede subterrânea e uma forte cultura de bicicletas, mostrou sua capacidade de inovação de mobilidade, regulando o compartilhamento de passeios e lançando um serviço de trânsito sob demanda que complementa o transporte público no centro da cidade. Madrid implementou a proibição de carros mais antigos que não podiam atender aos novos padrões antipoluitivos e restringir o acesso ao centro da cidade a motoristas com vagas particulares de estacionamento e aqueles que se registram para estacionar com antecedência. Essas medidas reduziram o congestionamento ao aumentar a qualidade de vida.
- Centristas de mobilidade. Nova York, Londres, Paris e Roma têm alta acessibilidade por transporte público: 25% dos habitantes dessas cidades podem ser alcançados dentro de 60 minutos. Mas isso mascara o acesso relativamente fraco possível de carro nessas cidades (devido à infraestrutura rodoviária inadequada), bem como a fortes desigualdades em todos os bairros. Todas essas cidades têm centros muito densos, onde estão localizados os empregos ricos e qualificados, e há grandes discrepâncias no desempenho do sistema de acessibilidade e mobilidade entre as áreas mais ricas e mais pobres. (Consulte “Um olhar mais atento aos centristas de mobilidade.”)
Um olhar mais atento aos centristas de mobilidade
In Paris, for example, we found a wide disparity between the share of qualified jobs (61% versus 21%) that residents in the wealthiest and poorest areas are able to reach within 30 minutes using the fastest mode of transportation. (See the exhibit below.) In London, access to good jobs is lower overall relative to other Centrists, but the gap between the share of jobs accessible to people in the richest and poorest areas is less extreme (45% versus 34%). Although New York, London, and Paris rank high on public-transportation accessibility, they suffer from large inequalities that force people living in the suburbs to commute to work by car.
- Mobility Laggards. A maioria das grandes áreas metropolitanas da América do Norte tem uma acessibilidade muito baixa em trânsito público, deixando seus habitantes dependentes de automóveis quase completamente dependentes. Normalmente, o fraco desempenho do sistema de transporte público nessas cidades não fornece alternativa credível à supremacia SOV; Como resultado, essas cidades enfrentam níveis muito altos de congestionamento e poluição, que se espalharam pelas áreas suburbanas periféricas. A guerra no carro de ocupação única não é uma saída eficaz dessa situação. Los Angeles, como a Califórnia em geral, tentou essa abordagem, principalmente desenvolvendo uma extensa rede de faixas de alta ocupação e veículos. A experiência mostrou, porém, que as faixas do HOV são subutilizadas e que a economia no tempo de viagem não cria um incentivo significativo para as pessoas de carona. Tais medidas isoladas contra SOVs não fornecem uma estrutura suficientemente robusta para superar a supremacia do carro, assim como a carpooling por si só não é um modo adequado de transporte urbano, mas deve ser complementado por um transitão público eficiente.
As part of a city’s mobility strategy, a Mobility Laggard can become a Mobility Centrist, and a Centrist can become a Champion.
O quadrante vazio no canto inferior direito do Anexo 3 fala volumes. É essencialmente impossível para uma cidade ocupar esse espaço, porque isso exigiria uma rede de estradas que ocupavam uma grande quantidade de espaço público, o que tornaria a cidade desprovida de caráter e qualidade de vida. E embora possa parecer paradoxal, estudos mostraram que a construção de estradas mais e maiores não resolve problemas de congestionamento; De acordo com a lei da demanda de viagens induzida, eles simplesmente criam mais espaço para mais carros e, finalmente
É possível que uma cidade se mova entre os quadrantes - melhorar a acessibilidade e alterar o arquétipo ao qual pertence? Sim. Por fim, como parte da estratégia de mobilidade de uma cidade, um retardatário de mobilidade pode se tornar um centrista de mobilidade e um centrista pode se tornar um campeão.
Como chegamos lá? Eles devem estabelecer a estrutura regulatória correta para permitir soluções inovadoras de mobilidade que aumentam o acesso e, assim, tenham efeitos econômicos, sociais e ambientais positivos. E eles devem moldar as operações de mobilidade, experimentando novas soluções e monitorando comportamentos de mobilidade para garantir que operadores e pilotos privados sejam incentivados adequadamente a mudar de carros individuais para modos de transporte compartilhados e verdes. Em outras palavras,
The Way to End SOV Supremacy: A New Urban-Mobility Framework
To transform the urban-mobility paradigm, cities need to take the lead. They must establish the right regulatory framework to enable innovative mobility solutions that increase access and thereby have positive economic, social, and environmental effects. And they must shape mobility operations, experimenting with new solutions and monitoring mobility behaviors to ensure that private operators and riders are properly incentivized to switch from individual cars to shared and green modes of transportation. In other words, As autoridades públicas locais devem orquestrar todo o ecossistema de mobilidade= .
Considere a situação das cidades que agora são classificadas como retardatários de mobilidade. Para melhorar seu desempenho de mobilidade, eles devem inicialmente se concentrar no fortalecimento de seus sistemas de transporte público. Trazer um certo nível de eficiência e modernidade para a infraestrutura é um pré-requisito, mas investir enormemente na infraestrutura tradicional de trânsito público provavelmente não é a maneira mais eficiente de explorar todo o potencial da rede pública atual-é um processo caro, longo e inflexível. Construir novas linhas ou estações de metrô implica anos de planejamento, negociação e atrito relacionado, e nem sempre leva a um aumento geral de acessibilidade. Essas opções estão disponíveis para todas as cidades, mas têm uma relevância particular para os retardatários, cuja primeira prioridade é implementar alternativas aos SOVs. Essas cidades podem acoplar seus esforços para enfatizar o transporte público com o uso de modos que são menos caros e mais ágeis. Por exemplo, eles podem complementar o transporte público com alternativas de micromobilidade, como bicicletas flutuantes e soluções que incentivam o aumento da utilização de veículos nas estradas, como o compartilhamento de carros. As cidades podem adotar abordagens diferentes para o desenvolvimento dessas opções. Eles podem trabalhar em conjunto com operadores privados para definir uma oferta de destino, ou podem subsidiar ou facilitar a implementação de modos alternativos por meio de regulamentos e apoio de iniciativas piloto.
Instead, Mobility Laggards seeking to up their game and enable commuters to enjoy the full potential of the city’s public-transport network can make use of new options—just as we have seen our Mobility Champions do. These options are available to all cities, but they hold particular relevance for Laggards, whose first priority is to put in place alternatives to SOVs. These cities can couple their efforts to emphasize public transport with the use of modes that are less costly and more nimble. For instance, they can supplement public transit with micromobility alternatives, such as free-floating bicycles, and solutions that encourage increased utilization of vehicles on the roads, like car sharing. Cities can take different approaches to developing these options. They can work together with private operators to define a target offering, or they can subsidize or facilitate the implementation of alternative modes through regulations and support of pilot initiatives.
To transform the urban-mobility paradigm, cities need to take the lead.
Com micromobilidade, trânsito sob demanda e compartilhamento de carros no local, qualquer cidade provavelmente terá uma pontuação alta no índice de acessibilidade. Mas isso não significa que as pessoas se afastarão dos SOVs. Os carros ainda podem permanecer os meios de transporte mais eficientes e convenientes. Portanto, para que os retardatários da mobilidade se tornem centristas de mobilidade e, finalmente, campeões de mobilidade, eles terão que tomar mais medidas para induzir mudanças e acabar com a supremacia de SOV. Modos.
The challenge is twofold: to increase the cost of traveling alone in a car and to improve the attractiveness of alternative transportation modes.
cidades podem aumentar os custos associados aos SOVs. Por exemplo, eles podem instituir medidas dissuasivas, como preços de congestionamento e limites para o número de táxis e veículos de carona na estrada. Mas, a menos que os modos de transporte alternativos sejam suficientemente atraentes - oferecendo velocidade e conveniência satisfatória - os comutadores provavelmente optarão por absorver o aumento das despesas de viagem pelo SOV. Exigirá um sistema de trânsito de mobilidade como serviço totalmente integrado que inclua uma plataforma digital, acesso às mais recentes ofertas de mobilidade, incentivos e ferramentas de medição para garantir que todos os serviços de transporte estejam em plena eficiência. O objetivo não é construir algum tipo de “aplicativo assassino” de transporte único, mas
To improve the appeal of alternatives, cities will need to work with other mobility players. It will require a fully integrated mobility-as-a-service transit system that includes a digital platform, access to the latest mobility offerings, incentives, and measurement tools to ensure that all transport services are running at full efficiency. The objective is not to build some kind of single-transport “killer app,” but Para integrar e orquestrar totalmente todos os serviços disponíveis, De incentivos ao planejamento de viagens, preços e bilhetes. Isso envolverá o aumento da integração nos modos crescentes de mobilidade e garantir que os provedores possam coletar todos os dados necessários para estabelecer políticas e opções de viagem que levarão os passageiros a mais de modos de viagem ambientalmente sonoros. Juntos, operadores públicos e privados podem desbloquear um valor tremendo, criando
While it is mainly the responsibility of public authorities to develop such a comprehensive urban mobility framework, private players, too, must understand both the value at stake and the underlying market possibilities. Together, public and private operators can unlock tremendous value by creating Coalizões de mobilidade Isso beneficia a economia e a comunidade em geral. Dessa forma, as trocas aparentemente indesejáveis que prejudicaram os esforços de acessibilidade urbana no passado podem ser abordados produtivamente - e o crescimento econômico alcançado em conjunto com maior equidade. A liberdade de movimento pode coexistir com os esforços para salvar o planeta. E uma estrutura inteligente de mobilidade urbana pode preservar o personagem de uma cidade e estabelecer as bases para o futuro.
Este artigo é o quinto de uma série sobre o futuro da mobilidade. Nas publicações subsequentes, exploraremos outras opções disponíveis para cidades e operadores de nova mobilidade, aproveitando as descobertas de nossa pesquisa. Congratulamo -nos com a contribuição e participação de cidades e jogadores privados. O Instituto envolve os líderes em discussões e experimentações provocativas para expandir os limites da teoria e prática dos negócios e traduzir idéias inovadoras de dentro e além dos negócios. Para mais idéias e inspiração do Instituto, visite nosso
