For national railway systems in Europe, public subsidies provide essential funds to support infrastructure maintenance and passenger and freight operations. Some countries allocate the lion’s share of public subsidies to either infrastructure managers or train-operating companies, while others allocate subsidies relatively evenly between these organizations. The use of different approaches throughout Europe raises a critical question: does the model for allocating public subsidies matter to a railway system’s performance?
The answer could help European regulators, national governments, and railway companies as they seek to develop and implement policies to improve railway performance. Recent budgetary constraints have made it imperative to understand the most effective approaches for allocating public funds for railway modernization and development programs and other improvement initiatives. Moreover, the current operating environment demands action: concerns about railway safety are increasing throughout Europe at the same time as railway systems face rising, unsustainable levels of debt and delay much-needed investment programs.
The relationship between public funding models and railway performance is central to the analysis in BCG’s 2015 European Railway Performance Index (RPI) report. BCG developed the RPI to provide a tool for measuring railway performance and to inform discussions among European stakeholders about priorities for action. To our knowledge, the RPI enables the most comprehensive benchmarking of European Operações ferroviárias . Estudos anteriores se concentraram em apenas um dos três fatores: produtividade, nível de despesas públicas ou grau de liberalização do mercado. O RPI, no entanto, fornece uma medição holística que inclui todos os três componentes críticos do desempenho ferroviário: intensidade de uso, qualidade de serviço e segurança. Essa abrangência permite o isolamento dos fatores que impulsionam o alto desempenho. Como resultado, o RPI fornece informações valiosas para as partes interessadas que buscam promover o alto desempenho dos sistemas ferroviários europeus. (Ver
In the first RPI report, published in 2012, we sought to understand what drives railway performance in general, with particular emphasis on whether there might be a link between high performance and market liberalization. (See O Índice de Desempenho Europeu de Ferrovia Europeu de 2012: Entendendo o que impulsiona o alto desempenho= , BCG Report, novembro de 2012.) Encontramos apenas correlações fracas entre o desempenho e o grau de liberalização e entre o desempenho e a escolha do modelo de governança. Nossa descoberta principal foi que o desempenho geral de um sistema ferroviário normalmente se correlaciona com o nível de custo público, que definimos como a soma dos subsídios e investimentos públicos no sistema.
Nosso relatório atual confirma a correlação entre desempenho e custo público. Para investigar mais profundamente essa correlação, também examinamos o vínculo entre o desempenho e a maneira como os governos alocam subsídios públicos entre gerentes de infraestrutura e empresas operacionais de trem. O principal argumento: os países que obtêm o maior valor dos gastos públicos em sistemas ferroviários também alocam a maior porcentagem de subsídios aos gerentes de infraestrutura. Em vez disso, nossas descobertas sugerem que, embora as alavancas tradicionais de otimização - como otimização de ativos e redes, eficácia do marketing, desempenho das operações, planejamento estratégico da força de trabalho e eficiência de governança - ainda devem ser prioridades, as partes interessadas em cada país devem examinar de perto as opções de 3576 = 3576 = 3576 [Medidas 8) O RPI mede o desempenho dos sistemas ferroviários em três dimensões para o tráfego de passageiros e frete:
Significantly, we found a correlation between the value that countries derive from public cost and the percentage of public subsidies that are allocated to infrastructure managers. The key takeaway: countries that get the most value from public spending on railway systems also allocate the highest percentage of subsidies to infrastructure managers.
These correlations do not mean that increased public spending or more effective subsidy allocation is a magic bullet for improving railway performance. Rather, our findings suggest that while traditional optimization levers—such as asset and network optimization, marketing effectiveness, operations performance, strategic workforce planning, and governance efficiency—should still be priorities, stakeholders in each country should closely examine the options for devoting a greater share of their public funding to support infrastructure managers.
Measuring Performance in Three Dimensions
The RPI measures railway systems’ performance in three dimensions for both passenger and freight traffic:
- Intensidade de uso. Até que ponto o transporte ferroviário é usado por passageiros e empresas de frete? Acessível?
- Quality of Service. Are the trains punctual and fast, and is rail travel affordable?
- Segurança. O sistema ferroviário adere aos mais altos padrões de segurança? Cada dimensão compreende pelo menos duas subdimensões e todas receberam peso igual. (Consulte o Anexo 1.) Redaltamos os dados para representar uma pontuação em dez para cada subdimensão. Para criar o índice, combinamos as classificações para cada dimensão e subdimensão com base em sua ponderação. Informações sobre a qualidade do serviço - especialmente em termos de preço e pontualidade - para os operadores de frete não estão disponíveis. Consequentemente, o RPI para um país em particular pode não refletir necessariamente a alta qualidade dos serviços de frete desse país.
We confined the analysis to these dimensions to create an indicator that is comprehensive yet easy to understand. Each dimension comprises at least two subdimensions, and all were given equal weight. (See Exhibit 1.) We rescaled the data to represent a score out of ten for each subdimension. To create the index, we then combined the ratings for each dimension and subdimension based on their weighting.
The index’s simplicity resulted in two methodological biases:
- Passenger performance is overweighted relative to freight performance because reliable information about the quality of service—especially in terms of price and punctuality—for freight operators is unavailable. Consequently, the RPI for a particular country may not necessarily reflect the high quality of that country’s freight services.
- Grandes países são favorecidos em relação aos países menores, porque a dimensão da qualidade de serviço leva em consideração a parcela de viajantes de alta velocidade. Isso é significativo porque viagens de alta velocidade são mais comuns em países com redes ferroviárias que cobrem longas distâncias. Alguns países, no entanto, não fornecem todas as informações que as solicitações de banco de dados da UIC. Assim, não conseguimos incluir esses países em todas as análises. Além disso, devido à indisponibilidade de dados, a Estônia e a Grécia foram excluídas completamente do RPI. Suíça, Suécia, Dinamarca, França, Finlândia e Alemanha. Áustria, Grã -Bretanha, República Tcheca, Holanda, Luxemburgo, Espanha, Itália, Bélgica e Noruega. Eslovênia, Irlanda, Lituânia, Hungria, Letônia, Eslováquia, Romênia, Polônia, Portugal e Bulgária. Por exemplo, a classificação de 9,0 da Suíça para a intensidade de uso aparece como 3,0 na exposição, porque cada dimensão contribui com um terço para a classificação geral. Para comparação, a exposição também mostra a classificação RPI de 2012 de cada país. Por exemplo, o Tier One novamente inclui a Suíça, Suécia, França e Alemanha. A Finlândia melhorou seu ranking para se juntar ao Tier One, enquanto a Áustria caiu para o Nível Dois. A Dinamarca, que foi excluída do estudo de 2012 devido à indisponibilidade de dados, também está no Nível Um. Mesmo os principais acidentes ferroviários que ocorreram na Bélgica, França e Espanha em 2013 não afetaram as classificações de segurança o suficiente para alterar significativamente as classificações do RPI. O ranking de um país no nível três geralmente é atribuído principalmente a uma baixa classificação de segurança. A Áustria, por exemplo, abandonou o nível um por causa de seu desempenho relativamente mais fraco nas duas primeiras dimensões. A intensidade do uso afetou os rankings em alguns casos, mas não foi de destaque na determinação do ranking de 2015 ou das alterações em relação a 2012.
One caveat: the primary source for data used in this year’s RPI is the International Union of Railways (UIC) 2012 database. Some countries, however, do not provide all the information that the UIC database requests. We were thus unable to include those countries in every analysis. Furthermore, due to the unavailability of data, Estonia and Greece were excluded from the RPI altogether.
Three Tiers of National Railways
Three groupings of countries emerged from the analysis:
- Tier One (RPI of at Least 6 Out of 10). Switzerland, Sweden, Denmark, France, Finland, and Germany.
- Tier Two (RPI Between 4.5 and 6). Austria, Great Britain, Czech Republic, the Netherlands, Luxembourg, Spain, Italy, Belgium, and Norway.
- Tier Three (RPI Below 4.5). Slovenia, Ireland, Lithuania, Hungary, Latvia, Slovakia, Romania, Poland, Portugal, and Bulgaria.
Exhibit 2 shows each country’s performance, overall and for each of the three dimensions, as weighted in accordance with the methodology. For example, Switzerland’s rating of 9.0 for intensity of use appears as 3.0 in the exhibit because each dimension contributes one-third to the overall rating. For comparison, the exhibit also shows each country’s 2012 RPI ranking.
The 2015 rankings are generally consistent with the 2012 rankings. For example, tier one again includes Switzerland, Sweden, France, and Germany. Finland improved its ranking to join tier one, while Austria dropped to tier two. Denmark, which was excluded from the 2012 study owing to the unavailability of data, is also in tier one.
The consistency is attributable to the short period between the two studies—new policies designed to improve performance typically take longer than a few years to drive changes. Even the major railway accidents that occurred in Belgium, France, and Spain in 2013 did not affect safety ratings enough to significantly alter the RPI rankings.
As in the 2012 study, the ratings for safety show the greatest variation among countries. A country’s ranking in tier three is often mainly attributable to a poor safety rating.
Most of the differences between the 2015 overall rankings and those of 2012 resulted from changes to ratings for safety and for quality of service rather than for intensity of use. Austria, for example, dropped out of tier one because of its relatively weaker performance in the first two dimensions. Intensity of use did affect rankings in some cases, but it did not figure prominently in determining either the 2015 rankings or the changes relative to 2012.
The consistency of the rankings is illustrated in Exhibit 3, which plots each country’s RPI rating in 2015 against its rating in 2012. In the context of overall consistency, some changes are noteworthy:
- Belgium, Ireland, Slovakia, Portugal, and Bulgaria joined Austria in having lower ratings in 2015 because of their weaker performance in safety and quality of service. Indeed, Portugal and Bulgaria, already at the bottom of the rankings in 2012, fell even further behind in their relative performance.
- Sweden achieved a relative improvement in its quality of service. Finland and Slovenia each improved their ratings for safety and quality of service. Several other countries improved performance in at least one dimension: Luxembourg in intensity of use and safety, Hungary in intensity of use, Latvia in safety, and Poland in intensity of use and quality of service.
- Despite having a higher RPI rating in 2015, France fell from second place to fourth in the rankings as a result of Sweden’s better relative improvement and the introduction of Denmark into the study. Germany fell from third place to sixth: although its rating for intensity of use improved and its safety rating did not change, its rating for quality of service declined.
Below, we discuss our findings for each tier. In describing a country’s performance in each dimension, we consider “excellent” to be a weighted rating of 2.7 or above, “very good” to be 2.0 to 2.6, “good” to be 1.3 to 1.9, and “poor” to be less than 1.3.
TIER ONE PAÍSES. Ele também possui uma boa classificação para a qualidade de serviço e uma classificação muito boa para a segurança. Tier one countries perform well in at least two dimensions, although the results are not uniform.
- Switzerland. With a rating of 7.1 overall, Switzerland has an excellent rating for intensity of use, notably driven by passenger traffic. It also has a good rating for quality of service and a very good rating for safety.
- Suécia. Embora a classificação do país para a qualidade de serviço seja boa, isso é uma melhoria em relação ao seu nível em 2012. At 6.6, Sweden has an excellent rating for intensity of use by both passengers and freight, and a very good safety rating. Although the nation’s rating for quality of service is only good, that is an improvement over its level in 2012.
- Dinamarca. Este país faz sua primeira aparição no RPI com uma classificação de 6,4 no geral. Possui uma excelente classificação para segurança e boas classificações para intensidade de uso e qualidade de serviço.
- França. Possui uma boa classificação para a qualidade de serviço. At 6.4, France has very good ratings for intensity of use, which is driven by passenger traffic, and for safety. It has a good rating for quality of service.
- Finlândia. Possui classificações muito boas para intensidade de uso por passageiros e frete e segurança, e tem uma boa classificação para a qualidade de serviço. This country rises into tier one with a rating of 6.3. It has very good ratings for intensity of use by both passengers and freight and for safety, and it has a good rating for quality of service.
- Alemanha. Possui uma boa classificação para a qualidade de serviço. At 6.2, Germany has very good ratings for intensity of use, driven by both passenger and freight traffic, and for safety. It has a good rating for quality of service.
Nível dois países. A semelhança de suas classificações de RPI, no entanto, obscurece uma ampla gama de resultados entre as três dimensões. tráfego de passageiros e frete. No entanto, sua classificação de segurança, embora boa, é a mais baixa fora dos três países de nível, e sua classificação de qualidade de serviço é ruim. Tier two countries have high-performing railway systems overall. The similarity of their RPI ratings, however, obscures a wide range of results among the three dimensions.
Two countries in this tier have high intensity of use but lag in quality of service and safety:
- Austria. At 5.8, Austria drops to tier two in 2015. It has one of the highest ratings for intensity of use, driven by both passenger and freight traffic. However, its safety rating, while good, is the lowest outside the tier three countries, and its quality-of-service rating is poor.
- República Tcheca. Possui boas classificações para qualidade de serviço e segurança. Está ligado à Dinamarca para a classificação de segurança mais alta, mas sua classificação por intensidade de uso é apenas boa devido aos baixos níveis de utilização de frete. Sua classificação de qualidade de serviço é ruim. With an overall score of 5.3, the Czech Republic has a very good rating for intensity of use, driven by freight utilization. It has good ratings for quality of service and safety.
Three countries in this tier have high ratings for safety but relatively low ratings for intensity of use and quality of service.
- Great Britain. This country has an overall rating of 5.6. It is tied with Denmark for the highest safety rating, but its rating for intensity of use is just good because of low levels of freight utilization. Its quality-of-service rating is poor.
- A Holanda. Sua classificação de qualidade de serviço é ruim. With a score of 5.2, this country has a very good safety level, but its good rating for intensity of use stems from low freight utilization. Its quality-of-service rating is poor.
- Luxemburgo. No entanto, possui apenas uma boa classificação para intensidade de uso devido à baixa utilização de frete e uma classificação de baixa qualidade decorrente do alto preço do serviço. Qualidade de serviço, principalmente por causa de seu serviço de alta velocidade. Mas tem uma baixa classificação para intensidade de uso, resultante da baixa utilização de frete. At 5.2, Luxembourg has an excellent safety level. However, it has only a good rating for intensity of use because of low freight utilization and a poor quality rating stemming from the high price of service.
Two countries in tier two perform well with respect to safety and quality but have low ratings for intensity of use, especially by freight:
- Spain. With a score of 5.1, Spain has very good ratings for safety and quality of service, notably because of its high-speed service. But it has a poor rating for intensity of use, stemming from low freight utilization.
- Itália. Em 4,6 - têm classificações boas ou muito boas para intensidade de uso e segurança, mas com maus classificações para a qualidade de serviço. At 5.0, Italy has a very good safety level but only good ratings for quality of service and intensity of use because of low freight utilization.
The remaining countries in tier two—Belgium, at an overall rating of 4.7, and Norway, at 4.6—have good or very good ratings for intensity of use and safety but poor ratings for quality of service.
Nível três países. A exceção é a Irlanda, cuja classificação de segurança está entre as mais altas do índice. A classificação geral da Irlanda de 3,8 hastes de classificações muito baixas para intensidade de uso e qualidade de serviço. A intensidade de uso é boa ou muito boa para seis países: Eslovênia, Lituânia, Hungria, Letônia, Eslováquia e Polônia. No entanto, três países - Romania, Portugal e Bulgária - têm maus classificações para intensidade de uso. Almost all the tier three countries have poor safety ratings. The exception is Ireland, whose safety rating is among the highest in the index. Ireland’s overall rating of 3.8 stems from very low ratings for intensity of use and quality of service.
Levels for quality of service are poor or good among the rest of the tier three countries, except for Romania, which has a very good rating. Intensity of use is good or very good for six countries: Slovenia, Lithuania, Hungary, Latvia, Slovakia, and Poland. However, three countries—Romania, Portugal, and Bulgaria—have poor ratings for intensity of use.
Drivers de desempenho -chave: Custo público e alocação de subsídios
O que explica as classificações de desempenho que derivamos do RPI? Para explorar essa pergunta, focamos na alocação de custo público e subsídio como principais fatores de desempenho. Os subsídios públicos são contribuições governamentais recorrentes que apóiam operações de passageiros e frete e manutenção de infraestrutura. Investimentos públicos são investimentos governamentais únicos em projetos de construção de infraestrutura. Em seguida, convertemos o custo público em números per capita para cada país-milhares de euros por habitante-e normalizamos os números em uma escala de 0 a 10.
We began the analysis by comparing each country’s overall RPI rating with its public cost, which, again, we defined as the sum of public subsidies and investments in the system. Public subsidies are recurring government contributions that support passenger and freight operations and infrastructure maintenance. Public investments are one-time government investments in infrastructure construction projects.
Because public investments are project-based expenditures, we used the average annual public investment over the six-year period from 2007 through 2012. To capture the amount of public investment more comprehensively, we adjusted the average annual investment figure to include the cost of servicing debt and the amount of anticipated future investments (these adjustments were not made in the 2012 study). We then converted the public cost to per capita figures for each country—thousands of euros per inhabitant—and normalized the figures on a scale of 0 to 10.
Geral, como em 2012, a análise mostra uma correlação entre custo público e um determinado nível de desempenho de um sistema ferroviário, conforme medido pelo RPI. (Consulte o Anexo 4.)
No entanto, a análise também revela diferenças no valor que os países recebem em troca de custos públicos. Suíça, Alemanha, França, Suécia, Finlândia e Holanda capturam valor relativamente alto pelo seu dinheiro. Esses países superam em relação à proporção média de desempenho e custo de todos os países - ou seja, alcançam alto desempenho a um custo per capita de menor custo do que os outros países. Por outro lado, a Letônia, a Eslováquia, Portugal e Bulgária têm um valor relativamente baixo pelo seu dinheiro - esses países têm um desempenho inferior em relação à proporção média de desempenho e custo. Nossa hipótese foi de que as diferenças poderiam estar ligadas à maneira como um país aloca subsídios públicos entre gerentes de infraestrutura e empresas que operam com trens. Para testar isso, analisamos a correlação entre o valor derivado do custo público e a porcentagem de subsídios públicos alocados aos gerentes de infraestrutura. Deve -se notar que a Dinamarca, Irlanda, Noruega, Portugal e Eslovênia foram excluídos da análise porque dados abrangentes não estavam disponíveis. (Veja o Anexo 5.) Em outras palavras, países com os sistemas ferroviários com melhor desempenho em termos de valor do custo público geralmente alocam uma porcentagem maior de subsídios aos gerentes de infraestrutura. alocando subsídios de maneira uniforme entre gerentes de infraestrutura e empresas operacionais. Esses países têm altas classificações de RPI, que resultam de seu tamanho, intensidade de uso de seus sistemas ferroviários e seu histórico de investir para construir e manter sistemas ferroviários de classe mundial. As partes interessadas nesses dois países devem considerar se poderiam obter um valor ainda maior pelo dinheiro, aumentando a participação do total de subsídios alocados aos gerentes de infraestrutura. Da mesma forma, as classificações de valor muito baixo para a Bulgária e a Letônia são atribuíveis aos programas de investimento dispendiosos planejados nesses países. Ter uma base de custos mais baixo e confiar menos em subsídios permite que os operadores de trem, por sua vez, ofereçam serviços a preços mais baixos e lhes proporcionam maior flexibilidade na execução de suas operações e na implementação de melhorias de desempenho - que finalmente promove uma classificação RPI mais alta. Além disso, o sistema ferroviário de um país se beneficia com a melhoria da eficiência e a visibilidade que resultam de uma estrutura de subsídio transparente, na qual os subsídios públicos são fornecidos diretamente ao gerente de infraestrutura, em vez de se espalhar entre várias empresas que operam por trens. Os gerentes de infraestrutura podem gastar os fundos de maneiras que criarão mais valor, considerando as prioridades de todo o sistema ferroviário nacional - forneceu que seu modelo de governança e operação permite identificar e executar essas prioridades. Também é mais fácil para o governo nacional supervisionar o uso de fundos e, assim, ajudar a garantir que eles sejam gastos em projetos valiosos.
We sought to understand what might explain these differences in value derived from public cost. We hypothesized that the differences could be linked to the way a country allocates public subsidies between infrastructure managers and train-operating companies. To test this, we analyzed the correlation between value derived from public cost and the percentage of public subsidies allocated to infrastructure managers. It should be noted that Denmark, Ireland, Norway, Portugal, and Slovenia were excluded from the analysis because comprehensive data was not available.
We found that value correlates with allocating a larger percentage of public subsidies to infrastructure managers. (See Exhibit 5.) In other words, countries with the best-performing railway systems in terms of value from public cost generally allocate a higher percentage of subsidies to infrastructure managers.
Notably, France and Germany obtain relatively high value despite allocating subsidies fairly evenly between infrastructure managers and train-operating companies. These countries have high RPI ratings, which result from their size, their railway systems’ intensity of use, and their history of investing to build and maintain world-class railway systems. Stakeholders in these two countries should consider whether they could obtain even greater value for the money by increasing the share of total subsidies allocated to infrastructure managers.
Austria, in contrast, gets relatively low value despite allocating approximately 70 percent of subsidies to infrastructure managers: the high public costs for the nation’s railway system make it harder to get value for the money. Similarly, the very low value ratings for Bulgaria and Latvia are attributable to the costly investment programs planned in these countries.
The overall correlation between value for the money and subsidy allocation can be explained by considering how subsidy allocation affects costs and performance: directing subsidies to infrastructure managers allows companies to charge lower rates to train operators for the use of the infrastructure. Having a lower cost base and relying less on subsidies allows train operators, in turn, to offer services at lower prices and gives them greater flexibility in running their operations and implementing performance improvements—which ultimately promotes a higher RPI rating. Moreover, a country’s railway system benefits from the improved efficiency and visibility that result from a transparent subsidy structure, in which public subsidies are provided directly to the infrastructure manager rather than spread among multiple train-operating companies. Infrastructure managers can spend the funds in ways that will create the most value, giving consideration to the priorities for the entire national railway system—provided that their governance and operating model allows them to identify and execute those priorities. It is also easier for the national government to oversee the use of funds and thereby help to ensure that they are spent on valuable projects.
queremos enfatizar que encontramos apenas uma correlação-não uma conexão direta de causa e efeito-entre o desempenho da ferrovia e o modelo para alocar subsídios públicos. Outros fatores, como o desempenho historicamente alto de um sistema e os investimentos consistentemente altos de um país no sistema ao longo do tempo, desempenham papéis fortes na determinação da extensão em que os gastos públicos em sistemas ferroviários geram valor para um país. Variações em como os sistemas ferroviários aplicaram as alavancas de otimização tradicional - como otimização de ativos e redes, eficácia do marketing, desempenho das operações, planejamento estratégico da força de trabalho e eficiência de governança - também contribuem para as diferenças atuais no desempenho. subsídios em geral ou a porcentagem alocada aos gerentes de infraestrutura. Ao obter uma melhor compreensão do modelo mais eficaz e transparente para alocar subsídios públicos, as partes interessadas européias podem obter informações valiosas sobre o que impulsiona o desempenho ferroviário. Líder global, BCG X
The correlation does suggest, however, that regulators, governments, and railway companies should jointly consider the options for increasing public support of infrastructure managers—whether by increasing the amount of public subsidies overall or the percentage allocated to infrastructure managers. By obtaining a better understanding of the most effective and transparent model for allocating public subsidies, European stakeholders may gain valuable insights into what drives railway performance.
