The medium- and heavy-duty truck (MHDT) industry is a central part of Europe’s economy, contributing €75 billion in GDP and 577,000 jobs in 2022, but it also contributes approximately 4% of Europe’s CO2 emissions. (See Exhibit 1.) Zero-emission vehicle (ZEV) technology promises to transform the MHDT industry, helping achieve the sector’s climate ambitions while retaining its economic contribution. We recently analyzed the potential impact of this development on GDP and employment in Europe—a project commissioned by Transport & Environment (T&E), a European NGO that advocates in favor of stricter emissions regulations.
Several factors will spur adoption of ZEVs, including regulation, a reduction in the total cost of ownership, a buildup of infrastructure, and a broader range of offerings. BCG research estimates that these market factors will push ZEVs to 77% of the MHDT market by 2035. In the area of regulation alone, new rules will establish a baseline for the shift from trucks with internal combustion engines (ICEs) to ZEVs, according to two other scenarios. (See Exhibit 2.)
Um cenário, proposto pela Comissão Europeia, levaria a ZEVs a representar 49% do mercado até 2035. Chamamos isso de caso base. Um segundo cenário, baseado em uma regra mais rigorosa, exigiria 97% da frota de veículos novos para serem ZEVs. Trabalhamos com (T&E) para analisar as implicações desse cenário mais rigoroso, que chamamos de caso de T&E. As empresas de infraestrutura e concessionária precisariam fornecer dezenas de milhares de carregadores ZEV e 160 terawatts de eletricidade para manter esses veículos na estrada. No entanto, a mudança para ZEVs também teria implicações altamente variáveis para fornecedores e OEMs em exercício:
To meet the elevated T&E case in 2035, the industry would need to manufacture up to 400,000 ZEV trucks, along with battery cells possessing a combined 230 gigawatt-hours of capacity to power them. Infrastructure and utility companies would need to provide tens of thousands of ZEV chargers and 160 terawatts of electricity to keep these vehicles on the road.
Under this scenario (assuming constant production at 2019 levels), we estimate that the MHDT industry would add up to €32 billion in GDP and 30,000 jobs in Europe. However, the shift to ZEVs would also have highly variable implications for incumbent suppliers and OEMs:
- OEMs may lose 42,000 jobs related to making ICE vehicles, although about one-sixth of those losses will be offset by new battery-related jobs, resulting in a net loss of 35,000 positions. That figure is equivalent to the job losses that would occur if an average-size European truck OEM disappeared altogether. The overall GDP contribution from OEMs will increase by €3 billion, however, due to a higher value-add from battery-related components.
- MHDT suppliers may lose up to 24,000 jobs, but those losses will be more than offset by new employment opportunities in the production of battery cells, electric drive units, and power electronics. The net gain in jobs could increase further if Europe expands its production of battery cells and related components. The supplier contribution to GDP will increase by €3 billion. But pivoting to battery-electric vehicle (BEV) components won’t be seamless for all suppliers. Some will probably not transform their business, creating opportunities for new players with BEV technology expertise to enter the market.
- Infrastructure companies and MHDT-related utilities will more than counterbalance the job losses among OEMs and suppliers. ZEV infrastructure companies will add 6,000 new positions and €600 million in GDP contribution. The impact is far greater for MHDT-related utilities, which will deliver up to 55,000 new jobs and €22 billion in GDP, mainly in electricity generation, which must increase from 1 terawatt-hour (TWh) to 160 TWh to feed the estimated 1.8 million ZEV trucks expected by 2035 in the high-adoption case. That amount of additional electricity is equivalent to the output of 27,000 on-shore wind turbines capable of producing up to 3 megawatts each.
- A pressão sobre os fabricantes de caminhões europeus pode ser composta pela entrada de players não europeus no mercado, com o potencial de reduzir o PIB em até 1,4 bilhão de euros e emprego em até 7.600 empregos (assumindo que os OEMs externos atingem uma participação de mercado de 11% no mercado europeu). PIB e desenvolvimento de emprego na Europa e revelam mais sobre os efeitos de futuros cenários de adoção da ZEV em segmentos individuais do valor do MHDT Corrente re>
In the slideshow below, we analyze the economic impact of the two regulatory scenarios on GDP and employment development in Europe and reveal more about the effects of future ZEV adoption scenarios on individual segments of the MHDT value chain.
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Como o setor de MHDT pode se preparar
As interrupções previstas são significativas o suficiente para que os participantes da indústria de caminhões europeus comecem a se preparar agora. Fornecedores e OEMs devem atualizar seus modelos de negócios e redesenhar suas forças de trabalho para criar os recursos necessários para caminhões em emissão zero. Os players de infraestrutura devem começar a construir e escalar um sistema de carregamento de caminhões harmonizado, e os serviços públicos devem se preparar para construir uma grade movida a energia renovável para apoiá-la. Outros terão que ampliar a infraestrutura física e a rede elétrica de energia necessárias para suportar veículos de energia limpa.
Regardless of the pace of change, some MHDT industry players will need to make large-scale changes to their product portfolios and operations. Others will have to scale up the physical infrastructure and electrical power network they need to support clean-energy vehicles.
Os fornecedores devem alterar radicalmente seus modelos de negócios. Nem todos os fornecedores existentes gerenciarão a transição, criando oportunidades para novos concorrentes. Os fornecedores devem definir seu caminho em direção ao espaço Zev e começar a pensar em como encerrar seus negócios de gelo. The switch from making ICE components and related parts to making battery cells, electric drives, power electronics, and related parts will require distinct new capabilities. Not all existing suppliers will manage the transition, creating opportunities for new competitors. Suppliers must define their pathway toward the ZEV space and start thinking about how to wind down their ICE business.
OEMs will bear the brunt of the disruptive shift to ZEVs. Junto com os fornecedores, os OEMs experimentarão as maiores interrupções em seu modelo de negócios. Como resultado, eles devem fazer mudanças radicais semelhantes. Os OEMs também podem ter que lidar com a nova competição de fabricantes de caminhões ZEV estrangeiros. Para se reorientar, os OEMs devem criar um ecossistema ZEV que chegue além de seus relacionamentos existentes. Eles precisam cultivar parcerias estratégicas com parceiros como provedores de tecnologia, operadores de infraestrutura de estação de estação e empresas de serviços públicos, além de outros OEMs. O treinamento por si só não atenderá totalmente à demanda. As empresas devem atualizar suas práticas de recrutamento e pipeline de talentos para identificar, recrutar e reter pessoas com recursos e experiência relevantes. Estações de carregamento que estão ligadas às principais rotas de transporte europeias. Garantir que os caminhoneiros possam se conectar para recarregar onde e sempre que precisarem envolver a superação de vários obstáculos à implementação, incluindo falta de acesso à grade elétrica existente e a outra infraestrutura. As concessionárias devem aumentar sua capacidade generativa com eletricidade renovável suficiente para alimentar futuras frotas ZEV. Os estimados 1,8 milhão de caminhões ZEV que devem estar na estrada em 2035, em nosso cenário de alta adoção, exigirão 160 TWH de eletricidade-um aumento maciço a partir do 1 TWH de eletricidade que a indústria de caminhões comerciais usou em 2022. Em outros lugares. Embora a transição da ZEV aumentará o número de empregos e o PIB para a indústria européia de MHDT em geral, a entrada de concorrentes não europeus no mercado reduzirá esse impacto. A perda de empregos locais e PIB será particularmente aguda se os concorrentes estrangeiros fabricam os veículos ou os principais componentes em outros lugares e os importarem para a Europa. Por outro lado, um modelo de localização total será mais vantajoso para a região. Os formuladores de políticas podem influenciar o impacto dos concorrentes não europeus, introduzindo medidas de proteção, como tarifas de importação ou requisitos de conteúdo local, oferecendo subsídios para a produção local e estabelecendo regulamentos para garantir que a oferta mantenha o ritmo da demanda.
The changes that OEMs must make require a massive workforce transformation to provide workers with the skills they need to produce and sell ZEVs and support other new offerings. Training alone won’t fully meet demand. Companies must update their recruiting practices and talent pipeline to identify, recruit, and retain people with relevant capabilities and experience.
Infrastructure players must build and scale a charging network. If the T&E scenario plays out, Europe will need 185,000 charging stations for MHDTs by 2035. Infrastructure players must start rolling out a harmonized system of public and private charging stations that is linked to major European transportation routes. Ensuring that truckers can plug in to recharge wherever and whenever they need to will involve overcoming a number of hurdles to implementation, including lack of access to the existing electrical grid and to other infrastructure.
Utilities must speed up the development of renewable power capacity. Electricity is to charging stations what diesel is to traditional truck stops. Utilities must build up their generative capacity with enough renewable electricity to power future ZEV fleets. The estimated 1.8 million ZEV trucks expected to be on the road in 2035 under our high-adoption scenario will require 160 TWh of electricity—a massive increase from the 1 TWh of electricity that the commercial trucking industry used in 2022. MHDT-related utilities must work quickly to expand the existing power grid, using electricity produced primarily through wind or other renewable energy, and distribute it to charging stations at truck stops and elsewhere.
Non-European players entering the market will negatively affect European OEMs and suppliers. Although the ZEV transition will increase the number of jobs and the GDP for the European MHDT industry overall, the entry of non-European competitors into the market will reduce that impact. The loss of local jobs and GDP will be particularly acute if foreign competitors manufacture the vehicles or major components elsewhere and import them to Europe. Conversely, a model of full localization will be most advantageous for the region. Policymakers can influence the impact of non-European competitors by introducing protective measures such as import tariffs or local content requirements, offering subsidies for local production, and setting regulations to ensure that supply keeps pace with demand.
A transição para ZEVs está se aproximando rapidamente. Obter caminhões ZEV suficientes na estrada a tempo de atender aos requisitos regulamentares exigem trabalho em toda a cadeia de valor - desde garantir matérias -primas para baterias que alimentam caminhões elétricos para gerar eletricidade suficiente para mantê -los em movimento. Todos os participantes do setor têm interesse em tornar a transição o mais suave possível. Eles podem contribuir para esse esforço forjando conexões mais próximas com parceiros existentes e trabalhando com novos fornecedores. As mudanças criarão incerteza, mas também tornarão a indústria mais robusta e autossuficiente e, finalmente, criará mais valor. Inscreva -se
